Παρασκευή, 6 Ιουνίου 2014

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ ΤΡΙΚΑΛΩΝ ( RING ROAD )


            Περί το 1980 άρχισε να γίνεται αισθητό κυκλοφοριακό πρόβλημα στο ανατολικό τμήμα της πόλης και ιδιαίτερα στην  διαδρομή μεταξύ των οδών Λαρίσης - Αρεως  ή  Βενιζέλου – Καρδίτσης, πρόβλημα που συνίστατο στην αύξηση της τοπικής κυκλοφορίας από τα επιβατικά και ενισχύονταν επί πλέον και επικίνδυνα από τα φορτηγά ανατρεπόμενα αυτοκίνητα που μετέφεραν αδρανή υλικά από τα λατομεία της περιοχής Βούλας προς την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της  Καρδίτσας.      

            Άλλος δρόμος επικοινωνίας αυτού του δρομολογίου  από βορρά προς νότο δεν υπήρχε και όλος ο κυκλοφοριακός φόρτος έπεφτε στην παραπάνω αστική διαδρομή και επιβάρυνε αισθητά τις κυκλοφοριακές συνθήκες κίνησης, στάθμευσης  και ηχορρύπανσης μέσα στην πόλη.

               Την Δημοτική Αρχή απασχολούσε αυτό  το θέμα  και αναζητούσε τρόπους επίλυσης του προβλήματος της κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης με την κατασκευή μιας πιθανής ανατολικής παράκαμψης της πόλης.
              Διατυπώθηκε τότε η ιδέα να βελτιωθεί ο  υπάρχων  αγροτικός δρόμος που διέρχεται μέσα από τον συνοικισμό Ριζαριό  και συνδέει την οδό Καρδίτσης με την οδό Λαρίσης πλησίον του εργοστασίου αεριούχων ποτών ΚΛΙΑΦΑ αλλά σύντομα εγκαταλείφθηκε διότι δεν προέκυπτε μεγάλο πλάτος οδού και θα δημιουργούνταν μια μεγάλη και ανεπιθύμητη κυκλοφορία μέσα  στον οικισμό.
              Ένας άλλος σημαντικός ανασταλτικός παράγοντας ήταν η θεσμική πραγματικότητα με την κηδεμονία και  τον  πατερναλισμό  της κεντρικής εξουσίας  που έχτισε και ανέπτυξε μια εν γένει αποστεωμένη και συρρικνωμένη τοπική αυτοδιοίκηση, χωρίς σημαντικές αρμοδιότητες και οικονομικούς πόρους και  που σκόπιμα συντηρούσε η μέχρι τότε πολιτική κατάσταση.
              Οι συνθήκες αυτές δεν επέτρεπαν να ονειρευθείς, να τολμήσεις να  συλλάβεις και να πραγματοποιήσεις  κάτι μεγαλύτερο, κάποιο μεγαλόπνοο  έργο,  πέρα από τις διαθέσιμες μικρές δυνατότητες και τα ισχνά δημοτικά οικονομικά μέσα που υπήρχαν και οριοθετούσαν εξ ορισμού  μικρά  βήματα προόδου.


 Έτσι διέρρευσε διάστημα τετραετίας περίπου κατά το οποίο το υπάρχον πρόβλημα συνεχώς διογκώνεται,  οι δυσαρέσκειες  αυξάνονται και πληθύνονται  και λύση στον ορίζοντα δεν φαίνεται. 
 Στην συνοικία της Αγίας Μονής επίσης οσημέραι  αναδεικνύεται σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα, στο κέντρο του οικισμού, οφειλόμενο στη διέλευση του συνόλου της κυκλοφορίας των οχημάτων της πόλης, από την μοναδική έξοδο- είσοδο  προς τα δυτικά (Πύλη-Άρτα).
 Στο μυαλό μου σχηματίζονταν η εικόνα ενός μεγάλου  περιφερειακού δακτυλίου,  που το υπάρχον πέριξ της πόλης  γεωδαιτικό υπόβαθρο ευνοούσε,  που σαν κυκλοφοριακή λειτουργία είναι επιστημονικά ενδεδειγμένος και παραδεκτός και σαν έργο ολοκληρώνει τον πολεοδομικό σχεδιασμό κάθε αστικού κέντρου. 
              Εικόνα η οποία, λόγω των αντικειμενικών δυσκολιών, ταλαντεύεται, παλινδρομεί, σκοτεινιάζει και απομακρύνεται σαν φευγαλέο, ουτοπικό και άπιαστο όνειρο.              

                 Ωστόσο, με τα νέα πολιτικά δεδομένα,  κάτι αλλάζει στο χώρο της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, αφού αποτελεί, ως θεσμός, επίσημα  και από πρωθυπουργικά χείλη πλέον  βασικό πυλώνα λαϊκής κυριαρχίας.

                 Περιφερειάρχης Θεσσαλίας είναι ο Γιάννης Πανούτσος  και Δήμαρχος ο Θανάσης Τριγώνης και στην πολιτική σκηνή κυριαρχεί και είναι παντοδύναμο  το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα Παπανδρέου.
                 Ο Πανούτσος, καταγόμενος από την γειτονική Άρτα, ήταν απόστρατος αξιωματικός,  διωχθείς από το στράτευμα λόγω της συμμετοχής του  (και της καταδίκης του) στον ΑΣΠΙΔΑ και προσωπικός φίλος του Α. Παπανδρέου.        Υπηρέτησε εκείνο το διάστημα  στη Νομαρχία Τρικάλων ως Νομάρχης από 23-3.1982 μέχρι 23-3-1984, και διαδοχικά   στη Νομαρχία Μαγνησίας ως Νομάρχης, στη Νομαρχία Φθιώτιδος ως Νομάρχης,   στην περιφέρεια Θεσσαλίας ως Γενικός Γραμματέας Περιφέρειας (1987) και τέλος ως Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Δημόσιας Τάξης (1988)

              Φύσει δραστήριος, ειλικρινής και δημιουργικά ανήσυχος, ήθελε να αναμιγνύεται στα τοπικά δρώμενα πολλές φορές και πέρα από τα νομαρχιακά του καθήκοντα λόγω της προστασίας και της  ιδιότυπης πολιτικής  ασυλίας που του παρείχαν  ο δεσμός  του με τον πρωθυπουργό και την Κυβέρνηση και των καλών σχέσεων και της εργατικότητας που είχε αναπτύξει ως Νομάρχης και Περιφερειάρχης με την κοινωνία  των Τρικάλων σε σημείο τώρα  οι μη τρικαλινοί να τον αποκαλούν σκωπτικά Περιφερειάρχη Τρικάλων και όχι Περιφερειάρχη Θεσσαλίας          
          Στις πολλές συναντήσεις που είχαμε και τη φιλική παρέα που κάναμε συζητούσαμε και του είχα θέσει και αναπτύξει τις σκέψεις μου  και για πολλά προβλήματα της πόλης των Τρικάλων, στα οποία θα μπορούσε να έχει παρέμβαση, μεταξύ των οποίων και για ένα μεγάλο περιφερειακό δακτύλιο, που θα περιέβαλλε την πόλη και θα έλυνε σε μεγάλο βαθμό τα κυκλοφοριακά της προβλήματα  και θα απογείωνε την αστική και αναπτυξιακή της οντότητα.
Έβλεπα την αναγκαιότητα, την βάσιμη σκοπιμότητα και την τεχνική εφικτότητα ενός τέτοιου έργου, δεν έβλεπα όμως πως θα μπορούσε να υλοποιηθεί, λόγω του αποθαρρυντικού έως απαγορευτικού οικονομικού κόστους, η δε επαναλαμβανόμενη αναφορά και η επιμονή επί του θέματος, δεδομένων των αντικειμενικών συνθηκών, περιέκλειε τον κίνδυνο  να θεωρηθεί κανείς γραφικός.
             
Μόλις είχα επιστρέψει από ένα ταξίδι στη Δυτική Γερμανία όπου είχα εντυπωσιασθεί από το άριστο και πολυεπίπεδο  οδικό δίκτυο της χώρας αυτής και ιδιαίτερα από τις άουτομπαν (AUTOBAHN),  τους σύγχρονους αυτοκινητοδρόμους μεγάλης κυκλοφορίας και υψηλών ταχυτήτων.

 Με κάλεσε τότε ο Πανούτσος,  παρουσία και του Γιάννη Μίγκα  δημοτικού συμβούλου και αντιδημάρχου, και μου ζήτησε να μελετήσω τον  παρακαμπτήριο δρόμο στα ανατολικά της πόλης (ανατολική παράκαμψη της πόλης), μεταξύ πόλης και συνοικισμού Ριζαριού ώστε να αποσυμφορηθεί το ανατολικό τμήμα της πόλης και ιδιαίτερα η διαδρομή των οδών  Λαρίσης -   Άρεως (Βενιζέλου) -Καρδίτσης.  

       - ΑUΤΟΒΑΗΝ   ! ! !  είπα με δόση δυσπιστίας   και σκωπτικότητας.

       -  AUTOBAHN ! ! !  μου λέει με έπαρση.

       Πιθανολογώ ότι  ο Νομάρχης   δεν γνώριζε την ερμηνεία της γερμανικής λέξης, αλλά ο θεμιτός εγωισμός του, και ως στρατιωτικού,  δεν του επέτρεπε τέτοια  άγνοια και συναίνεσε θαρραλέα και πανηγυρικά !
         Δεν γνώριζε  ούτε το μέγεθος και το οικονομικό κόστος  του έργου που απαιτούσε τεράστια δαπάνη, εύρος απαλλοτρίωσης τουλάχιστον σαράντα (40) μέτρα και  μεγάλες αποζημιώσεις ιδιοκτησιών.
        Είχε στο μυαλό του, βέβαια,  μια λιμνάζουσα και αναπορρόφητη πίστωση που αφορούσε τον εθνικό  δρόμο Τρικάλων – Αρτας και η οποία θα μπορούσε με λίγη καλή διάθεση και απλή διπλωματική τεχνική (και τούτο ποιείν κακείνο μη αφιέναι)  να μεταλλαχθεί, για να μην χαθεί (η πίστωση)  και να ενταχθεί έντεχνα και σωστά  το τμήμα του περιφερειακού δακτυλίου στον εθνικό δρόμο Τρικάλων – Αρτας.   Και κάπως έτσι έξυπνα, γρήγορα  και σωστά  έγινε !  Ούτως ή άλλως by pass  είχαμε !

           Αφού εξασφαλίστηκε η πίστωση  (μεγάλη για την εποχή και για το είδος του έργου)  και επιταχύνθηκαν τα διαδικαστικά με αποφασιστικές ενέργειες του Γιάννη Πανούτσου,  χάραξα  κατ αρχάς, επί του χάρτου γαιών της περιοχής Ριζαριού,  σε επίπεδο προμελέτης,  την οριζοντιογραφία της οδού.
                   
                     Βασικές αρχές και κατευθυντήριοι άξονες της χάραξης ήταν :

       1ο  η  εκμετάλλευση των δημοτικών εκτάσεων του συνοικισμού Ριζαριού για δύο εύστοχους και ουσιαστικούς  λόγους
                    
            α)  για την μείωση των συνολικών απαλλοτριώσεων, (σαν Δήμος είχαμε  παραιτηθεί των αποζημιώσεων για λόγους καλής θέλησης, διευκολύνσεως,   επιτάχυνσης και μείωσης του κόστους του έργου)
        β) για την μελλοντική αξιοποίηση και εκμετάλλευση των εναπομενουσών  δημοτικών εκτάσεων (υπεραξία γης και δημοτικής περιουσίας λόγω εκτέλεσης  μεγάλου τεχνικού έργου)
                 

        2ο  η  εκμετάλλευση των υπαρχόντων αγροτικών δρόμων ώστε οι ρυμοτομήσεις των αγροτικών κτημάτων να είναι αναλογικές και δίκαιες
                    
       3ο   η  παρακαμπτήρια οδός να είναι σε επαφή προς την μονάδα του βιολογικού καθαρισμού (για λόγους οικονομίας, γεωμετρίας και αισθητικής) που είχε επιλεγεί να γίνει στην  έκταση των ογδόντα (80) στρεμμάτων στην τοποθεσία ¨νησί¨ του οικισμού  Ριζαριού  και μάλιστα κατά το σύστημα,  της υπάρχουσας  τότε μελέτης του τεχνικού γραφείου Γ. Μαχαίρα,  της αερόβιας κάθαρσης αστικών  λυμάτων με τη μέθοδο των ανοικτών λιμνοδεξαμενών που κάλυπταν σχεδόν όλη την έκταση των 80 στρεμμάτων της τοποθεσίας νησί.. 
                
                 Με την συντρέχουσα για το έργο προτροπή και συναίνεση του Δημάρχου Αθανασίου Τριγώνη χρησιμοποιήθηκαν  οι  νεοπροσληφθείσες στο Δήμο  δύο νεαρές  τοπογράφοι μηχανικοί στο Δήμου   (οι κ.κ.  Ζωή Πισκόια και Βασιλική Βόκα)  οι οποίες, βοηθούντος και του Αναστασίου Τάσου, τοπογράφου μηχανικού της Νομαρχίας,  ανέλαβαν την λεπτομερή τοπογραφική αποτύπωση της περιοχής από όπου θα διήρχετο ο περιφερειακός δακτύλιος.
Το εύρος απαλλοτρίωσης καθορίσθηκε στα 40 μέτρα και η διατομή της οδού περιελάμβανε δύο λωρίδες κυκλοφορίας προς κάθε κατεύθυνση  (2χ3.75 μ) με νησίδα πρασίνου στη μέση, ερείσματα εκατέρωθεν, τάφρους απαγωγής ομβρίων εκατέρωθεν, Service Roads εκατέρωθεν για την βοηθητική τοπική και αγροτική κυκλοφορία και τέλος  υψηλό  κεντρικό ηλεκτροφωτισμό στο μέσο της οδού στη θέση της νησίδας πρασίνου.         
Να σημειωθεί εδώ ότι ο τοπικός δημοτικός  σύμβουλος  Γεώργιος Ζωγράφος  συνέδραμε τα μέγιστα την όλη προσπάθεια, καλλιέργησε πολύ φιλικό  και συναινετικό κλίμα μεταξύ όλων των κατοίκων του συνοικισμού Ριζαριού ώστε το έργο να γίνει αμέσως αποδεκτό ακόμη και μεταξύ των άμεσα θιγομένων ιδιοκτητών γης  και οι αντιδράσεις να είναι τελικά υποτονικές ως ανύπαρκτες. Ήταν αυτός που πρωτοστάτησε και συνέβαλε καθοριστικά στην εκτέλεση ενός μεγαλόπνοου έργου και για την περιοχή του και για το Δήμο ολόκληρο.

            Έτσι χαράχτηκαν και σχεδιάστηκαν  η σχετικά δύσκολη  οριζοντιογραφία της οδού και η εύκολη, λόγω του πεδινού του εδάφους, μηκοτομή της οδού και εστάλησαν προς τις υπηρεσίες της Λάρισας (2α ΔΕΚΕ) για επεξεργασία και ολοκλήρωση  της μελέτης, του φακέλου έγκρισης και δημοπράτησης του έργου.
               
            Να επισημανθεί επεξηγηματικά  ότι στην τοποθεσία "νησί" χαράχτηκε ο δρόμος εν επαφή και περιβάλλων την δημοτική έκταση διότι, για τον προβλεπόμενο εκεί  βιολογικό καθαρισμό,  είχε υιοθετηθεί  η μέθοδος  των ανοικτών λιμνοδεξαμενών, που κάλυπτε και τα ογδόντα (80) στρέμματα του νησιού.   Λίγο αργότερα το σύστημα αυτό καθαρισμού  με νέο σχεδιασμό άλλαξε  και υιοθετήθηκε το σύστημα της ενεργού ιλύος  με αντίστοιχο περιορισμό της αναγκαίας, για τις εγκαταστάσεις  έκτασης  στα είκοσι (20) στρέμματα, γεγονός που δημιουργούσε προϋποθέσεις καλλίτερης οριζοντιογραφίας οδού.
             Η χάραξη της οριζοντιογραφίας της οδού δεν μπορούσε να αλλάξει σε εκείνη την κρίσιμη χρονικά και οικονομικά, για το έργο της παράκαμψης, συγκυρία (για κάθε καθυστέρηση, υπήρχε κίνδυνος απένταξης του έργου,  μετά και την μετάθεση  του Γ. Πανούτσου)  και παρέμειναν έτσι οι δύο ανεπιθύμητες αντίρροπες καμπύλες (στροφές),  με μικρό σχετικά ενδιάμεσο ευθύγραμμο τμήμα,   εν επαφή με το βιολογικό καθαρισμό,  υποδηλώνοντας φαινομενική αστοχία,  η οποία στην πραγματικότητα δεν υπήρχε.   Μπορεί ωστόσο  οποτεδήποτε να γίνει νέα χάραξη στο σημείο αυτό,  να βελτιωθεί η οριζοντιογραφία της οδού και  να καταστεί πλέον τεταμμένη και ασφαλής η περιφερειακή οδός.

                   Η Α φάση του έργου  για διαθέσιμο μήκος 1.3 χιλιόμετρα (εργασίες  επί δημοτικών εκτάσεων)  δημοπρατήθηκε την  16η   Ιουλίου 1984  με αρχικό προϋπολογισμό  εβδομήντα (70) εκατομμύρια.     Εκτελέσθηκε υπό την επίβλεψη  της 2ης ΔΕΚΕ Λάρισας  η οποία ήταν και η Διευθύνουσα υπηρεσία.   Το μήκος από την οδό Λαρίσης  (Ψυγεία Κλιάφα)  μέχρι την οδό Καρδίτσης  είναι 2.6 χιλιόμετρα. Εργολάβος κατασκευαστής ήταν ο συντοπίτης Βασίλης Μπρουζούκης.


              


       
               
       Το έργο περατώθηκε και δόθηκε στην κυκλοφορία το έτος 1988 και ανακούφισε κυκλοφοριακά το ανατολικό μέρος της πόλης.


Πανοραμική άποψη της ανατολικής παράκαμψης του περιφερειακού δακτυλίου στο συνοικισμό Ριζαριό με τις εγκαταστάσεις δεξιά του νεόδμητου, μοντέρνου και εντυπωσιακού ΚΤΕΛ  και στο βάθος του Μουσικού Γυμνασίου-Λυκείου  Τρικάλων.(φωτο 2007)


     Η αρχή του περιφερειακού δακτυλίου έγινε  και ήταν το  ήμισυ του παντός !

          
Νότια παράκαμψη

                      Η επιτυχία του εγχειρήματος του πρώτου και καθοριστικού τμήματος μας οδήγησε στη μελέτη του Β τμήματος από την οδό Καρδίτσης μέχρι την οδό Πύλης-Άρτας πλησίον του μύλου Τσαγκάδα η οποία και ονομάστηκε νότια παράκαμψη της πόλης. 
                  Η χάραξη έγινε σε υπόβαθρο πρόσφατης αεροφωτογραφίας μεγάλης κλίμακας (1 προς 8.000 περίπου)  ασαφούς ευκρίνειας και χωρίς ονόματα ιδοκτητών ακινήτων  και με προκαθορισμένο και επιδιωκόμενο στόχο  να περάσει ο δρόμος μέσα από τις δημοτικές εκτάσεις των συνοικισμών Καρυών και Φλαμουλίου για τους γνωστούς λόγους σκοπιμότητας του επιτυχημένου μοντέλου του Α τμήματος (μηδενισμός αππαλοτριώσεων- μελλοντική αξιοποίηση δημοτικής περιουσίας ). 
              
                Τα παρουσιαζόμενα άμεσα  προβλήματα ήταν :
      α)     το διπλάσιο μήκος   (5.2 χιλιόμετρα) σε σχέση με το  Α τμήμα 
   β)   η μεγάλη γέφυρα επί του Ληθαίου ποταμού κοντά στο μύλο Μπαλιάκου και μια μικρότερη επί του Κουμέρκη  
   γ)   η μεγάλη ανισόπεδη διάβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ και τα πιθανά προβλήματα με την γραφειοκρατία και τις αγκυλώσεις του ΟΣΕ,  
    δ)   η γέφυρα και τα έργα τοπικής εκτροπής του ποταμού στη συμβολή με την οδό Πύλης –Αρτας και τη δημιουργία του κόμβου στο μύλο του Τσαγκάδα. και τέλος
     ε)  οι αυξημένες απαλλοτριώσεις και αντίστοιχες αποζημιώσεις και τα πιθανά προβλήματα μη συναινέσεων και αντιδράσεων κωλυσιεργίας  από πλευράς θιγομένων ιδιοκτητών ακινήτων.   
                 Τηρουμένων των αναλογιών έργο  πολύ πιο δύσκολο και πιο δαπανηρό από το πρώτο τμήμα του Ριζαριού (ανατολική παράκαμψη).   Με δεδηλωμένη όμως την αναγκαιότητα, την σκοπιμότητα και την προφανή ωφελιμότητα του έργου τίποτε δεν μας σταματούσε παρά τις προβλεπόμενες ή και απρόβλεπτες αντιξοότητες. 
                 Οι κυκλοφοριακές μελέτες που συνετάγησαν αργότερα, επιβεβαίωσαν την μακροσκοπική παρατήρηση και έδωσαν υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο στην μοναδική προς τα δυτικά έξοδο της πόλης που διέρχονταν απο τη συνοικία Αγία Μονή (οδός Ελευθερίας-Πύλης)  δηλαδή  24 000  οχήματα περίπου το 24ωρο (Μέσος Κυκλοφοριακός Φόρτος 1000 οχημ/ώρα).   ΄Ηταν μια συνοικία επιβαρυμένη,  που κυριολεκτικά δεινοπαθούσε και κινδύνευε από την κυκλοφορία και την βασανιστική ηχορύπανση  τόσων οχημάτων που διήρχοντο μέσα από το κέντρο της  με αποτέλεσμα να συμβαίνουν και πολλά τροχαία δυστυχήματα.
                Ένα από αυτά  είχε σαν αποτέλεσμα να βρεί τραγικό θάνατο και η αδερφή της μητέρας μου  Ευαγγελία  Δ. Μαυρογιώργου στην προσπάθειά της να διασχίσει με τον μικρό  εγγονό της   τον κεντρικό δρόμο της Αγίας Μονής στο ύψος της ιδιοκτησίας Θεοδοσοπούλου    (οδός Κενταύρων)  όπου παρασύρθηκε από φορτηγό αυτοκίνητο στις  6   Ιουνίου  1987.

   

                 Όταν συνετάγη η  οριστική μελέτη και κοινοποιήθηκαν οι πίνακες απαλλοτρίωσης διαπιστώθηκε οτι ένας εκ των άμεσα θιγομένων ιδιοκτητών ήταν δημοτικός σύμβουλος της πλειοψηφίας της δημοτικής αρχής, γιατρός  και προσωπικός μου φίλος (Κώστας Πανάγος)  η ιδιοκτησία του οποίου ρυμοτομούνταν εξ ολοκλήρου μετά του επ αυτής μεταλλικού κτίσματος.   Το θέμα ήχθη εσπευσμένα στο δημοτικό συμβούλιο για να δοθούν εξηγήσεις γενικά και επί του προκειμένου.       
                 Είπα τότε προς το συμβούλιο  ότι   το επιστημονικό ήθος επιβάλλει  στα δημόσια και δημοτικά έργα να  κυριαρχεί  το γενικό συμφέρον και η μείζων και διαχρονική κοινωνική ωφέλεια και ότι θα πρέπει,  με αυτό το δεδομένο και με το προκύψαν γεγονός  να εκτιμηθεί ακόμη περισσότερο η αντικειμενικότητα της τεχνικής  χάραξης και η ποιότητα της τεχνικής επιλογής,  αποδεδειγμένα ανεξάρτητης   από μικροπολιτικές καταστάσεις  και υποκειμενικές προσωπικές επιδιώξεις.
     Κατά καλή μου και ενισχυτική τύχη το υπόβαθρο σχεδιασμού δεν είχε τα ονόματα των ιδιοκτητών των ακινήτων,  ένα στοιχείο που λειτουργούσε προσθετικά στο ήδη υπάρχον αντικειμενικό και αδιάβλητο της όλης διαδικασίας.
                 Και συνέχισα ότι αν έβλεπα τους ιδιοκτήτες των προς απαλλοτρίωση ακινήτων από όπου θα περνούσε ο δρόμος και γινότανε αυτό γνωστό,  τότε με την σύγκρουση που θα επήρχετο, τις αμφιβολίες, τις καθυστερήσεις  και τις υπόνοιες που θα εγείροντο, και έως ότου δοθούν διευκρινήσεις και πειστικές απαντήσεις, το έργο θα κινδύνευε σοβαρά να απενταχθεί από τα Ευρωπαϊκά προγράμματα και κατά πάσα πιθανότητα δεν θα γίνονταν.                                                                                                               
     Η ταχύτητα δράσης είναι επιθυμητή και  πρέπει να εξικνείται μέχρι του σημείου που να μην λειτουργεί εις βάρος της διαφάνειας και των συνταγματικών  αρχών της προστασίας της ιδιοκτησίαςκαι των πολύ καλών και ταχύτατων αποζημιώσεων υπερ των ιδιοκτητών, αλλά όχι και να χάνονται κοινωνικά οφέλη της ολότητας και μεγάλα δημόσια έργα από μικροπολιτικές παρεμβάσεις και υποκειμενικές σχέσεις αστικού δικαίου.      

      Στο μεταξύ είχαν γίνει εκλογές το 1990 και την 1.1.1991  είχε αναλάβει εκ νέου Δήμαρχος ο Κωνσταντίνος Παπαστεργίου. Αμέσως επισκεφθήκαμε το υπό εκτέλεση έργο της νότιας παράκαμψης όπου αφού του ανέλυσα τα σχέδιά μου για ένα ολοκληρωμένο περιφερειακό δακτύλιο της πόλης,  μετά τον ενθουσιασμό του για την πρόοδο και την σημαντικότητα του έργου, με συνεχάρη και με ενεθάρρυνε να συνεχίσω όλες τις προσπάθειες για την αποπεράτωση των εγκατεστημένων εργολαβιών  και την συνέχιση του σχεδιασμού μέχρι την οδό Καλαμπάκας!!



                       

                   Λόγω αντικειμενικών οικονομικών δυσκολιών  και των χρονοβόρων διαδικαστικών φάσεων των απαλλοτριώσεων και προκειμένου να εξασφαλισθεί ταχύτητα και επίσπευση του έργου,  πάλι χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος του σαλαμιού και η πρώτη εργολαβία αναπτύχθηκε άμεσα εντός των  δημοτικών εκτάσεων των συνοικισμών  Καρυών – Φλαμουλίου.
                   Η μία δημοπρασία για την νότια παράκαμψη προϋπολογισμού 220   εκατομμύρια δραχμές έγινε στις 25 Νοεμβρίου 1991 και ανέδειξε μειοδότρια την τεχνική εταιρεία ΔΕΚΟΜ  Δεληγιάννης κλπ. με έδρα την Καρδίτσα η οποία και εκτέλεσε το έργο.  
                   Η δεύτερη δημοπρασία  με τίτλο : Αποπεράτωση τμήματος δακτυλίου Τρικάλων μεταξύ των ΕΟ Τρικάλων-Καρδίτσας και Τρικάλων-Άρτας και κατασκευή κυκλοφοριακών κόμβων, ηλεκτροφωτισμός και σηματοδότηση προϋπολογισμού 940 εκατομμυρίων με ΦΠΑ   έγινε στις  1 Ιουλίου 1998   και ανέδειξε μειοδότρια την εκ Τρικάλων τεχνική εταιρεία  Χατζηγάκης  Α. Ε.  η οποία και το αποπεράτωσε.
                   Στις εργολαβίες συμπεριλαμβάνονταν και οι γέφυρες επί των ποταμών και άνωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής του ΟΣΕ.

             


      Τεχνικά προβλήματα υπήρχαν κυρίως  στην κατασκευή της ανισόπεδης διάβασης άνωθεν της σιδ. γραμμής στο Φλαμούλι και στην έξοδο στον κόμβο του μύλου Τσαγκάδα,  αλλά ευτυχώς ξεπεράστηκαν και το έργο προχώρησε και αποπερατώθηκε αισίως το έτος 2000.
      
     
                 

Περιφερειακός δακτύλιος : Αεροφωτογραφία Νότιας Παράκαμψης έτος 2010
          


 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ: Νότια παράκαμψη Τρικάλων:  εργασίες οδοστρωσίας στη συμβολή με την οδό Πύλης – Αρτας  στον κόμβο του μύλου Τσαγκάδα.   3-12-1999




ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ: Νότια παράκαμψη αποπερατωμένη και λειτουργούσα.     Φωτογραφία από την  ανισόπεδη γέφυρα Φλαμουλίου προς κόμβο μύλου Τσαγκάδα



Δυτική παράκαμψη

           Από  πολύ νωρίς το έτος 1997 αρχίσαμε να μελετάμε  το τελευταίο Γ τμήμα του δακτυλίου από οδό Τρικάλων – Πύλης μέχρι την οδό Καλαμπάκας  που αποκλήθηκε δυτική παράκαμψη. 
           Η αρχική χάραξη  (προκαταρκτική  οριζοντιογραφία)  έγινε κατ αρχήν  επί   πρόσφατης αλλά μη ευκρινούς αεροφωτογραφίας (κλίμακας 1 : 8.000),    πολύ  τεταμένη,  με μεγάλες ευθυγραμμίες  και μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας,  με τρείς όλο κι όλο κορυφές πολυγωνικής οδεύσεως,  περιέβαλε τους συνοικισμούς  Πυργετό και Πύργο, έφθανε  μέχρι τον συνοικισμό Κηπάκι  (Αβράμι) στο Δέλτα Καλαμπάκας και είχε  συνολικό μήκος 5.6 χιλιόμετρα.
       
        Ήταν σπουδαία ομολογουμένως  χάραξη που πέρα απο τα γενικά  άμεσα και έμμεσα  κυκλοφοριακά προβλήματα που επέλυε,  έδινε νέα διάσταση πραγμάτων και ανάπτυξης στους παραπάνω,  μάλλον απομονωμένους,  δυτικούς  συνοικισμούς του Δήμου.
            Επειδή η αεροφωτογραφία δεν ήταν πολύ καθαρή  είχα αγωνία μήπως στην επί  εδάφους εφαρμογή της οριζοντιογραφίας (χάραξης) συναντούσαμε κάποιο μεγάλο και ανυπέρβλητο εμπόδιο που θα ανέτρεπε τον επιτυχημένο επί χάρτου σχεδιασμό.
          Με το τοπογραφικό συνεργείο  και επί  κεφαλής  την τοπογράφο μηχανικό του Δήμου  Ευαγγελία Τζέλη και τους βοηθούς του συνεργείου  Γκουτζαμάνη Νικόλαο και Φουστανέλλα Νικόλαο,   αρχίσαμε την εφαρμογή επί εδάφους με  την τοποθέτηση των κορυφών και της πύκνωσης του άξονα της οδού. 
            Ως δια μαγείας και για καλή μας τύχη, δεν συναντήσαμε κανένα ουσιαστικό εμπόδιο πλήν της ρυμοτόμησης  ευτελούς αξίας ποιμνιοστασίων  (μαντριά) και μικρών αγροτικών εγκαταστάσεων,  πράγμα το οποίο μας γέμισε με αγαλλίαση και περισσή ικανοποίηση  για την επιτυχία και την μη αλλαγή ή  τροποποίηση του σχεδιαστικού εγχειρήματος.
               Στη βάση αυτής της χάραξης προκηρύχθηκε κατόπιν η συνολική οριστική μελέτη της οδού από την  αρμόδια  υπηρεσία της Λάρισας.    Η πινακίδα δείχνει όλα τα στοιχεία Υπηρεσίας και μελετητών. 



   
            Κατασκευαστικά το τμήμα μέχρι το Κηπάκι δεν είχε ιδιαίτερα τεχνικά προβλήματα πλην μιας μεγάλης οδογέφυρας επί του ποταμού Αγιαμονιώτη κοντά στο Κηπάκι  και των πολλών απαλλοτριώσεων ιδιόκτητης γης  (γιατί  δεν υπήρχαν εδώ πολλές δημοτικές εκτάσεις  για να μειώσουν επί πλέον και  το συνολικό κόστος.)
              Τα προβλήματα εμφανίζονται μετά τον συνοικισμό όπου σε μικρό μήκος μέχρι τον κόμβο Καλαμπάκας  (Δέλτα Καλαμπάκας)  ο δακτύλιος πρώτα τέμνεται με την σιδηροδρομική γραμμή και εν συνεχεία συναρμόζεται στο δέλτα Καλαμπάκας με την Εθνική οδό Λαρίσης – Τρικάλων – Καλαμπάκας - Ιωαννίνων  όπου πιθανός ανισόπεδος κόμβος, όπως ο αντίστοιχος του Φλαμουλίου του Β τμήματος λόγω του μικρού διαθέσιμου αναπτύγματος, των πολλών κλάδων  και του μεγάλου ύψους διάβασης θα ήταν αλυσιτελής, δυσχερέστατος και αντιοικονομικός και πολύ πιθανόν αποτρεπτικός της κατασκευής του όλου  έργου .    
       
                 Πρωταρχικός στόχος, για λόγους αποφυγής ατυχημάτων και ασφαλείας της κυκλοφορίας, ήταν να αποφευχθεί η ισόγεια διάβαση οδικού δικτύου και  σιδηροδρομικής γραμμής και προς αυτή την κατεύθυνση προτάθηκαν προς τον  ΟΣΕ λύσεις ολικής ή μερικής άνω διάβασης των σιδηροδρομικών γραμμών ή έστω και μερικής υπογείωσης ώστε να καταστεί δυνατή η αντίστοιχη τεχνική λύση για την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας η οποία προφανώς θα ήταν συνεχής και πολύ μεγαλύτερη της κίνησης του σιδηροδρόμου.        
               Δυστυχώς η ανταπόκριση δεν ήταν η επιθυμητή.    Ούτε λίγο ούτε πολύ καμμία πρόταση δεν ευδοκίμησε γιατί  δεν έγινε δεκτή  ουδεμία αλλαγή της μηκοτομής της σιδηροδρομικής γραμμής. 
              Έτσι το θέμα αυτό  έμεινε να αντιμετωπισθεί και να λυθεί στη δεύτερη φάση μέσα απο την οριστική μελέτη της οδού που θα συνέτασσε μελετητικό γραφείο με την σύμπραξη και συμμετοχή των συντρεχουσών υπηρεσιών και εμπλεκομένων φορέων (ΟΣΕ, ΔΕΚΕ Λάρισας, Δήμος Τρικκαίων) .  

                  Το έργο δημοπρατήθηκε την 1 Αυγούστου 2005 από την Περιφέρεια Θεσσαλίας με Διευθύνουσα Υπηρεσία την Διεύθυνση Συγκοινωνιακών έργων Λάρισας με προϋπολογισμό 12 εκατομμύρια Ευρώ πιστώσεις του Γ  Κ Π Σ και μειοδότης ανεδείχθει η Τεχνική εταιρία  ΝΤΙ.ΕΣ Α.Ε.
  
                Σύσκεψη στις 23-9-2005  στο Δημαρχείο Τρικάλων με τους αρμόδιους της Περιφέρειας Θεσσαλίας  και της Δ.Σ.Ε Λάρισας, με επί κεφαλής τον Γεώργιο Χρυσικό  Πολ. Μηχανικό και την Κωνσταντινιά  Ζαμπούνη Πολ. Μηχανικό  για την έναρξη των εργασιών της δυτικής παράκαμψης.    Διακρίνονται επίσης ο Δήμαρχος  Μιχάλης Ταμήλος και ο Γενικός Διευθυντής του Δήμου Κωνσταντίνος  Κατσαρός.   

     
         Ο ΕΚΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΥΡΓΕΤΟΥ με υπόμνημά του ανησυχεί και ζητά την άμεση συζήτηση στο Δημ. Συμβούλιο των επιπτώσεων του περιφερειακού δακτυλίου στη συνοικία.  Κατόπιν προτάσεως του Δ.Σ. ακολούθησε ανοιχτή λαϊκή συνέλευση στο πνευματικό κέντρο του οικισμού όπου ανεπτύχθησαν διεξοδικά από όλες τις πλευρές τα τεχνικά και περιβαλλοντικά ζητήματα του έργου και εδόθησαν οι απαραίτητες εξηγήσεις και εγγυήσεις.   
   
  





         
                Η ανάδοχος εργολήπτρια εταιρία  εκτέλεσε το μεγαλύτερο μέρος του έργου                         (περίπου 95 % ) μέχρι το καλοκαίρι του 2009 χωρίς και να το ολοκληρώσει, κηρυχθείσα δυστυχώς έκπτωτη των εργασιών.  






  
      
   ΓΕΝΙΚΕΣ   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 

           Ο περιφερειακός δακτύλιος, συμπεριλαμβανομένης και της βόρρειας παράκαμψης που διέρχεται απο τον Άγιο Νεκτάριο και το κολυμβητήριο στην περιοχή Μπάρας  έχει σχήμα καρδιάς και  συνολικό μήκος όσο είναι η απόσταση Τρικάλων – Πύλης δηλαδή  18  χιλιόμετρα περίπου.

            Η κατασκευή του άρχισε τμηματικά απο το 1984 και δεν τελείωσε ακόμη !    Η βόρεια παράκαμψη είναι παλαιότερη και κατασκευάστηκε την διετία 1961-63 από την εταιρεία ΔΟΜΙΚΗ του  Ι. Γολέμη με έναρξη εργασιών το δεύτερο εξάμηνο του 1961.

           
           Υπήρχε ένα μόνιμο άγχος  επίσπευσης και  προόδου του έργου έστω και κατά τμήματα από τον κίνδυνο τορπιλισμού, σταματήματος ή και απένταξης  λόγω οικονομικών δυσκολιών και δυσχερειών απαλλοτριώσεων,  ιδιαίτερα κατά τα πρώτα στάδια
            Τα τμήματα που λειτούργησαν βοήθησαν τα μέγιστα στην συνολική κυκλοφορία της πόλης και της περιοχής.
                         Το Α τμήμα  (ανατολική παράκαμψη) δόθηκε στην κυκλοφορία το 1988
                         Το Β τμήμα  (νότια  παράκαμψη) δόθηκε στην κυκλοφορία το έτος 2000
                   Το Γ τμήμα  (δυτική παράκαμψη) κατασκευάστηκε κατά 95% , προεβλέπετο να αποπερατωθεί το 2009,  αλλά λόγω προβλημάτων της εργολαβίας και των κοινοτικών προγραμμάτων είναι άγνωστος ο χρόνος περαίωσης.
               Όταν δοθεί στην κυκλοφορία η δυτική παράκαμψη και φανούν οι ανακουφιστικοί και θετικοί αντίκτυποι στο σύνολο της πόλης και των συνοικισμών, θα αλλάξει τελείως προς το καλλίτερο η κυκλοφοριακή λειτουργία και η συνολική εικόνα της περιοχής μας.

             Είμαστε η πρώτη πόλη της Ελλάδος που αποκτά  περιφερειακό δακτύλιο !

            Κατά μήκος του περιφερειακού δακτυλίου και κυρίως στις δημοτικές εκτάσεις αναπτύχθηκαν σπουδαία και  επωφελή συγκροτήματα και άλλες οικονομικές δραστηριότητες.

             Α)    ΤΟ ΤΕΦΑΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΘΛΗΤΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ  ΤΟΥ.      
          Έγινε παραχώρηση  έκτασης 150 στρεμμάτων (στο συνοικισμό  Καρυές) από το Δήμο προς το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας.

            Β)  ΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΤΟΥ ΚΤΕΛ. 
           Πώληση δημοτικής έκτασης είκοσι (20) στρεμμάτων στον συνοικισμό Ριζαριό για την ανέγερση του συγκροτήματος.

             Γ)  ΤΟ ΜΟΥΣΙΚΟ ΓΥΜΝΑΣΙΟ-ΛΥΚΕΙΟ.   
        Παραχώρηση  έκτασης  16 στρεμμάτων (κοντά στο Ριζαριό) από τον Δήμο προς τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση για την ανέγερση του Σχολικού συγκροτήματος.

             Δ)    Ο ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ  ΒΙΟΛΟΓΙΚΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ  (νησί Ριζαριού)

             Ε)     ΜΟΝΑΔΕΣ  ΕΥΡΕΙΑΣ  ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ

           ΣΤ)     ΜΑΝΤΡΕΣ ΕΜΠΟΡΙΑΣ  ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

              Οι παρόδιες ιδιοκτησίες απέκτησαν υπεραξία εκμετάλλευσης και σημαντικό πλεονέκτημα αξιοποίησης.

              Έλεγα σκωπτικά ότι όταν τελειώσει ο περιφερειακός δακτύλιος θα πάρω σύνταξη από το Δήμο Τρικκαίων. Ταύτιζα το πέρας με τη φυγή.   Έφυγα πριν το πέρας, το οποίο φαίνεται να αργεί.       


 Υστερόγραφη προσθήκη: Με συναινετικές, συντονισμένες, αποτελεσματικές και αποφασιστικές ενέργειες Περιφέρειας Θεσσαλίας και Τρικάλων, Δήμου Τρικκαίων και  ΟΣΕ τα από τετραετίας χρονίζοντα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν και λύθηκαν  και παρά τις αντιδράσεις των κατοίκων Κηπακίου και του οικισμού τσιγγάνων,  ο Περιφερειακός δακτύλιος δόθηκε στην κυκλοφορία στις 28-2-2014 τριάντα χρόνια μετά την πρώτη δημοπράτηση (16-7-1984) του τμήματος Ριζαριού (ανατολική παράκαμψη).

                                                                 
k





1 σχόλιο:

  1. Ποίος ήταν ο Μειοδότης της αποπερατώσεως του τελευταίου τμήματος της Παρακάμψεως Τρικάλων;

    ΑπάντησηΔιαγραφή