ΟΔΟΠΟΙΙΑ ΠΟΛΗΣ ( Οδικά έργα ανά τας ρύμας και τας οδούς της πόλης)

Ρυμοτομικό σχέδιο κέντρου πόλης Τρικάλων- οι δρόμοι της πόλης

         


    Το πλέον οργανωμένο δίκτυο της αρχαιότητος ήταν το Ρωμαϊκό με μήκος 85.000 χιλιόμετρα, κατανεμόμενο σε 29 οδούς οι οποίες με αφετηρία και τέλος την Ρώμη συντηρούσαν την ενότητα του χώρου και επικύρωναν την ισχύ της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας.

         Ως παράδειγμα προβάλλεται η Αππία οδός  (VIA  APPIA)  (Ρώμη-Οτράντο)  μήκους 400 μιλίων και πλάτους καταστρώματος 10,60 μέτρων,  με άριστο οδόστρωμα, που άρχισε να κατασκευάζεται το 312 π.Χ. από τον Αππιο Κλαύδιο και  την οποία ο Στάτιος (40-96 μ.Χ) χαρακτήρισε ως βασίλισσα των οδών μακράς αποστάσεως και η οποία κατά τους οικείους σχολιαστές συνέπερνε τον διαβάτη με την χάρη στη μορφή της και του επ αυτής κυκλοφορούντος πλούτου !

Πολίτης και δημόσιος χώρος (δρόμος)

 Οι δρόμοι της πόλης είναι ο κυρίαρχος κοινόχρηστος, ελεύθερος   και δημόσιος χώρος που υποδέχεται το πρώτο βήμα του πολίτη μετά την κατοικία του  και αποχαιρετά το τελευταίο.

Είναι οι δίαυλοι επικοινωνίας και οι ενωτικοί ιμάντες  των πάσης φύσεως αστικών λειτουργιών (Διοίκηση- Εμπόριο- Αγορά-Αναψυχή-Περίπατος κλπ).  Είναι κυρίως στατικοί χώροι υποδοχής κίνησης, κυκλοφοριακών ροών πεζών και μέσων μεταφοράς, διασταυρώσεων, κόμβων, σταθμεύσεων, στάσεων.  

Ως προς την διπολική σχέση και απεικόνιση (άνθρωπος-δρόμος)  ο δρόμος συνιστά ατομικό δικαίωμα χρήσης (διάβασης-μετακίνησης)  και είναι,  μετά την αποκλειστική προσωπική ασυλία της κατοικίας, το πρώτο πεδίο  ορατής  μεταμόρφωσης και προβολής της ανθρώπινης προσωπικότητας,   η καθημερινή σκηνή της δημόσιας ζωής  και το επιδιωκόμενο ή αναπόφευκτο φαίνεσθαι.  Ο  δρόμος αποκαλύπτει και δημιουργεί, φωτίζει και φανερώνει,  ο δρόμος είναι ο καθρέπτης που δείχνει αυτό που δημόσια  ο καθένας επιθυμεί να φαίνεται.  Είναι εν τέλει  η στερεοσκοπική προβολή στην οθόνη του κοινού θεάματος,  η έκθεση και πραγματική εικόνα του πολίτη στο δημόσιο χώρο.    Η κατοικία επιμελώς κρύβει (προσωπικός χώρος) ο δρόμος συνειδητά και ελεύθερα αποκαλύπτει.

               

         Οι δρόμοι της πόλης είναι τεχνικά έργα που προορίζονται να δεχθούν τις βασικές κυκλοφοριακές λειτουργίες των ανθρώπων ως πεζών και ως εποχούμενων και  των μέσων μεταφοράς (κίνηση–στάθμευση), σε ένα παντορροϊκό  ή διακριτών  χρήσεων,  σύστημα οδικών μεταφορών και κινήσεων.  

              Τα μέσα μεταφοράς διακρίνονται στα πάσης φύσεως αυτοκίνητα (επιβατικά, λεωφορεία, μικρά και μεγάλα φορτηγά, αγροτικά μηχανήματα,  μοτοποδήλατα,  ποδήλατα).

               Στον ίδιο διαθέσιμο υπόγειο, επίγειο και ανώγειο  χώρο πρέπει οι δρόμοι  να υποδεχθούν τα δίκτυα κοινής ωφέλειας (ύδρευση-αποχέτευση-ηλεκτροφωτισμό-επικοινωνίες-φυσικό αέριο-υπόγειες καλωδιώσεις, οπτικές ίνες κλπ) και τις κάθετες συνδέσεις  με τα οικοδομήματα,   να δεχθούν την οριζόντια διαγράμμιση και την κάθετη οδική σήμανση, τις πληροφοριακές και διαφημιστικές πινακίδες,  τον χαμηλό και υψηλό ηλεκτροφωτισμό ασφαλείας και διακόσμησης (γιρλάντες),  τους θάμνους,  τα άνθη και τα δέντρα στα πεζοδρόμια και στις νησίδες πρασίνου, περίπτερα, κιόσκια  και μικρά κουβούκλια,  μικρούς και μεγάλους κάδους απορριμμάτων, σχάρες φρεατίων υδροσυλλογής και επισκέψεως δικτύων, φρεάτια και καλύμματα φρεατίων υδρεύσεως και λοιπών δικτύων.

Άρα είναι πολυλειτουργικά και αρκετά επιβαρυμένα  στοιχεία της δομής της πόλης. Γι αυτό οι δρόμοι πρέπει κατά τον πολεοδομικό σχεδιασμό να έχουν ικανοποιητικό πλάτος ώστε να μπορούν να χωρέσουν και να διαταχθούν με άνεση όλες αυτές οι λειτουργίες και την πρόβλεψη και την πρόνοια ικανοποίησης απαιτήσεων  που η πρόοδος και οι εξελίξεις  μελλοντικά  ενδέχεται να επιβάλλουν.   

Αστική   Οδοποιία

               Το κεφάλαιο της Οδοποιίας καλύπτει ένα μεγάλο φάσμα δημοτικών έργων επιφανείας, αποτελεί βασική προτεραιότητα των δημοτικών αρχών και απορροφά το μεγαλύτερο ποσοστό  των δημοτικών έργων.                                      

               Είναι το πλέον απαιτητό έργο από τους δημότες  και αρχίζει από την στοιχειώδη προσπέλαση και άμεση πρόσβαση, μέχρι την οριστική και τελική μορφή των δρόμων.  Ξεκινά από την αρχική ρυμοτομία και διάνοιξη των δρόμων (κρασπεδόρειθρα-πεζοδρόμια) συνεχίζεται στις εκσκαφές και υποβάσεις και καταλήγει στις τελικές  στρώσεις και τις ασφαλτοστρώσεις  διαφόρων τύπων.  Ανάλογα προς το πλάτος του δρόμου καθορίζεται και το αντίστοιχο πλάτος των εκατέρωθεν πεζοδρομίων.

               Οι δρόμοι κατατάσσονται σε αστικά,  επαρχιακά  και εθνικά οδικά  δίκτυα, λεωφορειοδρόμους,  περιφερειακούς δακτυλίους και σε αγροτική οδοποιία. 

                 Δεδομένου ότι  η επιφάνεια των δρόμων του αστικού δικτύου καλύπτει κατ  ελάχιστο το 25 % της επιφανείας του σχεδίου πόλης,  καταφαίνεται η λειτουργική σημαντικότητα και το απαιτούμενο υψηλό κόστος των κατασκευαστικών επεμβάσεων.  

            

              Στην πόλη μας το θέμα της κατασκευής των δρόμων  πέρασε από πολλά στάδια.   Στα πρώτα,  μετά το 1885,  χρόνια της εφαρμογής του ρυμοτομικού σχεδίου του  πρώτου δημομηχανικού Μένανδρου Ποτέσσαρου  υπήρχαν πολλές δυσκολίες κατά τις διανοίξεις των οδών.

                Το ένα μεγάλο θέμα,  ήταν η αρχική διάνοιξη των δρόμων.

          Η νομοτελειακή σχέση αιτίου και αιτιατού δεν ήταν διόλου προφανής και προέβαλλε μάλιστα ως ιδιαίτερα ετεροβαρής.  

          Το πολεοδομικά επιχειρούμενο τότε από τις τοπικές αρχές, συνίστατο στην διείσδυση και στον εμποτισμό  του πνεύματος της ελευθερίας  στη δομή και τη λειτουργία της πόλης.     

          Χωρίς να είναι άμεσα ορατή  και να προεξοφλείται  η αντίστοιχη ωφέλεια,  από το εισαγόμενο νεωτεριστικό πνεύμα και τις επιτυγχανόμενες ευχερείς προσπελάσεις και πολεοδομικές  τομές,  η επιχειρηματολογία επικεντρώνεται στην σταδιακή μετάβαση από την καταθλιπτική μη πόλη (τουρκόπολη)  με τους στενούς και ακανόνιστους δρόμους (σοκάκια)  στην προσχεδιασμένη, μελετημένη πολεοδομικά και  οσημέραι  σχηματιζόμενη   ευρωπαϊκή πόλη.

           Εγκαταλείπεται  το στενό, το ακανόνιστο, το στενάχωρο και υιοθετείται το ευρύ, το ευθύ, το άνετο, το αεράτο, ο ανοιχτός ορίζοντας μέσα από τους δρόμους και τις νεοεισαγόμενες τοπικές διευρύνσεις, τις  πλατείες.

           Παρά τα νέα καλά δεδομένα έπρεπε εν τούτοις να αντιμετωπισθεί από τις δημοτικές αρχές και  ο δυσμενής κοινωνικός αντίκτυπος,  η αγανάκτηση, ο θυμός  και ενίοτε  η καχυποψία των πολιτών για την σκοπιμότητα κατασκευής οδών ευθυωρίας  και  μεγάλου πλάτους,  που επέφεραν,  με την εφαρμοζόμενη ρυμοτομία,  μεγάλες καταστροφές στις ιδιοκτησίες και στις περιουσίες των πολιτών.

            Η αμφιβολία των επεμβάσεων δημιουργούσε δυσπιστία δεδομένου  ότι και τα παλαιά  ιππήλατα τροχοφόρα της εποχής δεν απαιτούσαν τόσο μεγάλες ρυμοτομίες και το κυριότερο,  το νέο βιομηχανικό και επαναστατικό όχημα,  το εξωγήινο και αμφιλεγόμενο τότε αυτοκίνητο,  που έκανε στις αρχές του εικοστού αιώνα, τα πρώτα  δειλά βήματα ως μέσο μεταφοράς, και ως  τέτοια βέβαια μη απόλυτα επιβεβλημένη, νοητή,  κινητική και χρηστική  πραγματικότητα,  δεν μπορούσε ακόμη  να πείσει,  όπως αυτό αυτονόητα φαίνεται σήμερα,  για την  απόλυτη αναγκαιότητά του.  Δεν μπορούσε εξ αντικειμένου (το αυτοκίνητο)    να δημιουργήσει το ισοδύναμο αντίβαρο  της επερχόμενης προόδου  και να  επιβάλλει  έτσι, ως ενισχυτικό επιχείρημα των αρχών, δυναμική επικυριαρχίας, ηρεμιστικής και καταπραϋντικής των πραγμάτων ισορροπίας και κατευνασμού των κοινωνικών εντάσεων και αντιδράσεων.

            Αυτό είναι το πρώτο αυτοκίνητο στην Ελλάδα

             Ο Νικόλας Κοντογιαννάκης, ένας ιδιαίτερα εύπορος Αθηναίος, ήταν αυτός που έφερε το πρώτο αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Αυτό έγινε το......1896 σύμφωνα με το βιβλίο του Νίκου Πολιτάκου “Αι Αστικαί Συγκοινωνίαι” που εκδόθηκε το 1938 και ο Κοντογιαννάκης που έμενε στην οδό Πανεπιστημίου κάθε μεσημέρι έκανε την διαδρομή από το Οφθαλμιατρείο που ήταν δίπλα στο σπίτι του, μέχρι το γνωστό ζαχαροπλαστείο για την εκλεκτή πελατεία του εκείνη την εποχή του Γιαννακάκη.
            Το αυτοκίνητο ήταν ένα Peugeot σαν αυτό της φωτογραφίας με μονοκύλινδρο κινητήρα 2 ίππων. Οι ελλιπέστατες τεχνικές γνώσεις του ιδιοκτήτη του αλλά και των υπόλοιπων Αθηναίων ανάγκασαν τον Κοντογιαννάκη να το… παρατήσει τρεις εβδομάδες αργότερα, αφού ο κινητήρας του έκανε συνεχώς διακοπές από άγνωστη αιτία και δεν υπήρχε κανένας να το επισκευάσει. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι κάτοικοι των Αθηνών τότε πέρασαν αμέσως από το δέος και τον σεβασμό στον… χλευασμό, ύστερα από τα προβλήματα που παρουσίασε αυτό το νέο είδος αστικής μετακίνησης! Κανείς τότε δεν μπορούσε να προβλέψει το μέλλον αυτής της περίεργης κατασκευής…

          Το ίδιο διάστημα η απόλυτη επικράτηση του σιδηροδρόμου ως κυρίαρχου και ασφαλούς συγκοινωνιακού μέσου δεν επιδέχονταν καμία αμφισβήτηση.

        Αυτά τα φαινόμενα, εύλογα, αναμενόμενα και φυσιολογικά, ιστορικά και διαχρονικά συνέβησαν και  συμβαίνουν σε τέτοιες και παρόμοιες καταστάσεις ανανεώσεων και μεταλλάξεων, στην αιώνια σύγκρουση του παλαιού με το νέο και αποτελούν τις ωδίνες μιας κοινωνίας που βρίσκεται σε φάση μετασχηματισμού  και δεν μπορεί εν ταυτώ και παραλλήλως να εννοήσει απόλυτα εαυτήν.

       Παρά τις αντιδράσεις και τα προβλήματα  η πρόοδος εφαρμογής του σχεδίου πόλης, ιδιαίτερα στις αρχές του αιώνα, ήταν θεαματική και μέρα με τη μέρα σχηματίζονταν και το νέο εντυπωσιακό πρόσωπο της πόλης.

  

               Το άλλο μεγάλο θέμα,  ήταν η στοιχειώδης κατασκευή των δρόμων. 

              Από τις εφημερίδες της εποχής  φαίνεται ότι το κυρίαρχο και ελάχιστο παρακλητικό αίτημα των κατοίκων ήταν το λίγο αμμοχάλικο στους λασπωμένους κατά τον χειμώνα ή κονιορτοποιημένους κατά το καλοκαίρι δρόμους  και η κύρια  έγνοια των δημοτικών αρχών να προμηθευτούν καταβρεχτήρα και οδοστρωτήρα προκειμένου να αντιμετωπίσουν με επιτυχία (όχι πάντοτε) τα τρέχοντα αυτά προβλήματα (Εφημερίδα  Αναγέννησις 16/3/1902).

              Από την εποχή ακόμα, του Δημάρχου  Γ. Κανούτα   ο Δήμος,  πρωτοπορώντας, προμηθεύεται και  έχει πάντα στη διάθεσή του οδοστρωτήρες  που τους  χρησιμοποιεί για την βελτίωση των δρόμων της πόλης,.        

               Η ίδια εφημερίδα σε σχόλιό της την 26 Ιανουαρίου 1902 στην ΕΛΑΦΡΑ ΣΤΗΛΗ και με τίτλο τα δημοτικά χάλια γράφει:    "Το πως επισκευάζονται οι δρόμοι της πόλεώς μας το ηξεύρομεν από τους προηγουμένους τοιούτους, τους χελωνίας ταχύτητας εκτελουμένους,  αλλά ποτέ δεν φανταζόμεθα οτι είς δρόμος τελειώνει με μόνον την τοποθέτησιν των σκύρων επ αυτού.   Τοιούτον δυστυχώς ελεεινόν θέαμα παρουσιάζει σήμερον η επισκευαζομένη οδός Αγ. Κωνσταντίνου. Και  οι άνθρωποι υποφέρουν πλειότερα τώρα και δύο μήνες παρά πρότερον. Αυτή είναι η τωρινή εννοουμένη πρόοδος."

   Όλος ο Δήμος,  μικροί  μεγάλοι,  εν δράσει.     Ο οδοστρωτήρας και το άλογο του Κάρου  στις δόξες τους !  Δικαιολογημένη η περηφάνια και τα λουλούδια!          ( Αρχείο Μπάμπη Δεληλίγκα)

 

Ο παραδοσιακός…….μηχανολογικός εξοπλισμός καθαριότητας, μεταφοράς αμμοχαλίκων  και αποκομιδής μπάζων !

              

         Όσον  αφορά για την τεχνογνωσία κατασκευής δρόμων της εποχής εκείνης, πέραν των κλασικών λιθόστρωτων (καλντερίμια), ήταν σχεδόν ανύπαρκτη παρά τις προόδους που σημειώνονταν αλλαχού με την εφαρμογή, κατά τον 19^ο  αιώνα,  του φερώνυμου συστήματος του Σκώτου MAC ADAM (σκυρωτά οδοστρώματα δια  μηχανικής συμπιέσεως αλληλοσφηνωμένων σκύρων διαστάσεων 5-7 εκατοστών σε μία ή δύο στρώσεις και πληρώσεως των κενών με υλικό μικροτέρας κοκκομετρικής διαβάθμισης)  και το οποίο εισήχθη  αργότερα στην Ελλάδα. 
           
      Το αντικείμενο του μηχανικού της οδοποιίας έγινε πολύ σημαντικό την περίοδο μεταξύ 1920-1930, όπου παρατηρήθηκε και η μεγάλη τεχνολογική άνθηση του αυτοκινήτου. 
          Το 1920 στις Η.Π.Α. κινούνταν 7 εκατομμύρια αυτοκίνητα ενώ 1,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα παράγονταν το χρόνο. 
         Το πρώτο διεθνές συνέδριο οδοποιίας, ως μία προσπάθεια συνεργασίας 30 κρατών, έγινε στο Παρίσι το 1908, όπου συζητήθηκαν θέματα κυκλοφοριακής πολιτικής και κανονισμών καθώς και τα όρια ταχύτητας. 
         Ορίστηκαν τα όρια ταχύτητας για τα βαρέα φορτηγά, ανάλογα με το φορτίο τους και το είδος των τροχών που χρησιμοποιούσαν. Για τα οχήματα προτάθηκε ως μέγιστη ταχύτητα 40 km/h.

Εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΑ ΓΝΩΜΗ 25-6-1954  όπου ο δημοσιογράφος μεταξύ άλλων αναφέρει και την έλευση στην πόλη μας του πρώτου αυτοκινήτου.

             Τα πρώτα αυτοκίνητα άρχισαν να κυκλοφορούν στην πόλη μας  κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο σε πρωτόγονο οδικό δίκτυο.   Μετά το 1925  και ιδιαίτερα στην εποχή του μεσοπολέμου, βελτιώθηκε το οδικό δίκτυο, άρχισε πιο συστηματική αμμοχαλικόστρωση των δρόμων και  κατασκευή των οδοστρωμάτων με σκύρα  και λίγο αργότερα σκυρόστρωτα οδοστρώματα επαλειμμένα με άσφαλτο.  

      Χαρακτηριστική είναι η σχετική,  με την ασφαλτόστρωση της οδού Ασκληπιού, διδακτική αναφορά στο βιβλίο του Θεολόγη Τριανταφύλλου  Τα παλιά Τρίκαλα 1976  δανεισμένη από την εφημερίδα Θάρρος, την οποία παραθέτουμε αυτούσια:

   Η καλή πορεία των δημοτικών πραγμάτων, ιδιαίτερα επί εποχής Θεοδοσοπούλου,  ανεστάλη από τον επελθόντα  δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.   

    Ο πόλεμος αφού εκμηδενίζει  πρωταρχικά την αξία της ζωής  καταστρέφει και αφανίζει  και κάθε άλλη δημιουργική σκέψη. 

 …..διόδια εισερχομένων στην πόλη από την οδό Λαρίσης   (παράγκα δημοτικού φόρου)         Απόσπασμα από το σχέδιο πόλης έτους 1937

     Μεταπολεμικά το βάρος πέφτει στους δρόμους

               Έτσι,  μετά τον πόλεμο,  στη δεκαετία του 1950,   οι συσχετισμοί έχουν αλλάξει και η κατάσταση είναι τελείως διαφοροποιημένη.  Η πόλη προέρχεται από μεγάλες καταστροφές,  το οδικό δίκτυο είναι  σε άθλια κατάσταση η κυκλοφορία διεξάγεται με δυσκολίες  και παρ όλα ταύτα  το αυτοκίνητο αρχίζει να εισβάλει κανονικά.

               Η πρώτη μεταπολεμική περίοδος  αναλίσκεται  για  τις δημοτικές αρχές να πασχίζουν να συμμαζέψουν τα ασυμμάζευτα, να καλύψουν το χαμένο έδαφος και να ξοδεύουν τα περισσότερα χρήματα των προϋπολογισμών σε έργα οδοποιίας και κυρίως σε διανοίξεις οδών εντός πόλης και σε στοιχειώδεις κατασκευές οδοστρωμάτων.  

               Χαρακτηριστική είναι η κατανομή δαπανών για έργα στον προϋπολογισμό του Δήμου 1953-54

Υγειονομική Υπηρεσία      79,10     εκ. Δραχμές   ( παλιές δραχμές )

Αποχετεύσεις                      32,60

Ηλεκτροφωτισμός            157,50

Εκτέλεση σχεδίου πόλης  226,00

Εγγειοβελτικά έργα          682,00

Οδοποιία                        1.054,00            που ισοδυναμεί με το 48% του

συνόλου των δαπανών για τεχνικά έργα

                                        

                                          Εφημερίδα ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΙΣ 16-7-1953

…..οι συγκοινωνίες πρώτη προτεραιότητα…..

     

                     Δημοτικός Προγραμματισμός Οδοποιίας έτους 1961  

     

         

    Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 κυκλοφορούν μόνο στην Αθήνα 40.000 αυτοκίνητα και όπως αναφέρει το ειδησεογραφικό ρεπορτάζ ο αριθμός είναι τριπλάσιος από ότι προπολεμικά!

             Αρχίζουν σιγά-σιγά να εισάγονται  και να καθιερώνονται νέα υλικά οδοποιίας και τρόποι κατασκευής των οδοστρωμάτων (παρασκευή ασφαλτομίγματος στο εργοτάξιο) και να μελετώνται οι δρόμοι  με επιστημονικές μεθόδους και με την εισαγωγή της περίφημης  Κλωθοειδούς στις καμπύλες της οριζοντιογραφίας των οδών μεγαλυτέρων ταχυτήτων.  

              Για τα δημοτικά έργα οδοποιίας τα πράγματα είναι  απλούστερα και οι κατασκευές πιο εύκολες,  δεδομένου ότι οι ταχύτητες εντός αστικών περιοχών  είναι  πολύ χαμηλές (δεν χρειάζονται κλωθοειδείς και επικλίσεις),  τα φορτία των οχημάτων μικρά  και οι διατομές των δρόμων  οι απολύτως απαραίτητες.

             Τα μηχανήματα που χρησιμοποιούνται είναι Grader, καταβρεχτήρας, οδοστρωτήρας  με την τεχνική των διαδοχικών κυλινδρωμένων στρώσεων αδρανών υλικών η διατομή των οποίων  συνίσταντο σε   υπόβαση  από  αμμοχάλικο ποταμού πάχους  25 εκ.- βάση εκ θραυστού υλικού  3Α  πάχους  10 εκ.- ασφαλτική στρώση  πάχους  5  εκ.

            Αργότερα,  λόγω του αυξημένου βάρους των φορτηγών οχημάτων,  θα απαιτηθούν πιο ισχυρές διατομές υποβάσεων -βάσεων-ασφαλτοστρώσεων, συνολικού πάχους 70 εκ. και άνω και η παραγωγή του ασφαλτομίγματος θα βελτιωθεί και ποιοτικά και ποσοτικά και θα γίνεται πιο μεθοδικά σε ειδικές εγκαταστάσεις υψηλής απόδοσης  Barber green,  η δε διάστρωση του ασφαλτομίγματος  με Grader  θα αντικατασταθεί από  ειδικά μηχανήματα  Finisher.

               

                Από το έτος  1937  ισχύει  νέο πολεοδομικό και ρυμοτομικό σχέδιο της πόλης, το οποίο, λόγω ανωτέρας βίας, κατέστη  ανενεργό και αδρανοποιήθηκε, ως προς την εφαρμογή του,  κατά την δεκαετία 1940-50, ωστόσο  αποτελούσε τον βασικό οδηγό για την σωστή ρυμοτομία των οδών και των πλατειών και την  εκτέλεση των αντίστοιχων έργων οδοποιίας.  

                Η λογική των δημοτικών αρχών να επενδύουν τα περισσότερα χρήματα σε κυκλοφοριακά έργα και έργα οδοποιίας   συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια και η πόλη ευδόκησε,  στη βάση  του πολύ ωραίου  ρυμοτομικού υποβάθρου και πολεοδομικού σχεδίου,  να αποκτήσει ικανοποιητικό οδικό δίκτυο που διευκόλυνε τις μεταφορές και τις μετακινήσεις ανθρώπων και πάσης φύσεως  τροχοφόρων, συνετέλεσε στην αλματώδη πρόοδο της περιοχής   και έδωσε άλλη όψη και χάρη στην αισθητική εμφάνιση του συνόλου της πόλης.

              Από μελέτη του Δήμου του έτους 1966 προκύπτει ότι το σχέδιο πόλης του 1937 μαζί με την Αγία Μονή και τις Εργατικές κατοικίες ανέρχεται στα 3024 στρέμματα εκ των οποίων οι ελεύθεροι χώροι και γενικά οι κοινόχρηστες εκτάσεις (δρόμοι - πλατείες) εγγίζουν τα 1109 στρέμματα (36,5% επί του συνόλου) οι δε οικοδομήσιμες εκτάσεις τα 1915 στρέμματα

               

               Με βάση το ρυμοτομικό σχέδιο της πόλης τεκμαίρεται ότι  το καθαρό οδικό δίκτυο (ανοικτοί και αδιάνοικτοι δρόμοι) είχε μήκος 85 χιλιόμετρα περίπου και εμβαδό 850 στρέμματα που αντιστοιχεί στο 28% του συνολικού σχεδίου.

               Με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο στα πλαίσια της ΕΠΑ 1983-85  και τις πολεοδομικές μελέτες επέκτασης  που ακολούθησαν το συνολικό εμβαδό του σχεδίου πόλης μαζί με ορισμένους όμορους συνοικισμούς ανήλθε στα 11.500 στρέμματα και προφανώς το μήκος του οδικού δικτύου και το αντίστοιχο εμβαδόν των δρόμων  έχουν υπερτριπλασιαστεί.

         

  Έργα μετά το 1974

           Από τα πρώτα μεγάλα έργα που ξεκινήσαμε ήταν η οδός Μετεώρων, η οδός προς την Ζωαγορά  (Οδός Κλειδωνοπούλου σήμερα) και η κάθετος προς αυτήν οδός προς το πέμπτο Γυμνάσιο-Λύκειο (οδός Παπασωτηρίου σήμερα), η οδός Κατσώνη στην Αγία Μονή, η οδός Παλαιολόγου στην περιοχή Μπάρας και άλλες που αναφέρονται παρακάτω. Το χαρακτηριστικό στοιχείο ήταν η επιδίωξη κατασκευής οδών μεγάλου πλάτους  και η επιβολή, όπου τα γεωμετρικά στοιχεία της οδού το επιτρέπανε, νησίδας πρασίνου στο μέσο της οδού για λειτουργικούς και αισθητικούς λόγους.

           Οδός Μετεώρων

        Το 1977 αποφασίστηκε η κατασκευή της οδού   Μετεώρων.  

         Η οδός αυτή προεβλέπετο από το σχέδιο πόλης του 1937 όπου στο σχέδιο φαίνονται οι ρυμοτομικές και οικοδομικές γραμμές  των οικοδομικών τετραγώνων,  (προς την πλευρά των οικοδομών υπάρχει προκήπιο τεσσάρων μέτρων)  φαίνεται η παραλλήλως διήκουσα σιδηροδρομική γραμμή σε σταθερή απόσταση 21 μέτρων από τις ρυμοτομικές των οικοδομικών  τετραγώνων,  αλλά δεν ορίζεται συγκεκριμένο  πλάτος δρόμου.    

         Η οριζοντιογραφία της οδού παραλλήλως και εν επαφή προς την άνετη οριζοντιογραφία της σιδ. Γραμμής  δημιουργεί de facto άριστες προυποθέσεις  χάραξης και πορείας.     

        Η οδός ήταν ασαφώς υπαρκτή επί του σχεδίου πόλεως και σαφώς  ανύπαρκτη επί εδάφους.  Δεν υπήρχαν  ούτε κρασπεδόρειθρα, ούτε πεζοδρόμια και προφανώς ούτε οδόστρωμα,   παρά μόνο μια διαμήκης λωρίδα, στοιχειώδους κυκλοφορίας,  μικρού εύρους τριών έως πέντε  μέτρων,  με επιφανειακή  αμμοχαλικόστρωση και γεμάτη λακούβες με λασπόνερα το χειμώνα, και σκόνες το καλοκαίρι,  το δε επί πλέον πλάτος ήταν αδιαμόρφωτο, κατειλημμένο από πυκνά αγριόχορτα,  διάσπαρτα απορρίμματα και  παράγκες περιοίκων.

         Δεν μπορούσε να προσδιορισθεί έννοια δρόμου  και   η  εικόνα  ήταν γενικά εικόνα εγκατάλειψης και ακηδίας παρά το γεγονός ότι κατά μήκος της οδού υπήρχαν και ανεγείρονταν πολλές  νέες και πολυόροφες οικοδομές.

        Το όριο απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ  από το έτος 1884   ήταν 16 μέτρα από την σιδ.γραμμή προς το μέρος της πόλης  (και δέκα  (10) μέτρα από την πλευρά της συνοικίας Γαρδικάκι)   και έτσι το εναπομένον πλάτος των 5  μέτρων (21-16=5) δεν επαρκούσε για την διάταξη δρόμου και αυτός προφανώς ήταν ο λόγος που κανένας αρμόδιος παλαιότερα δεν τόλμησε, διαπλατύνοντας το δρόμο, να παραβιάσει κεκτημένο ιδιοκτησιακό δικαίωμα, δημόσιου μάλιστα φορέα,  ή να θίξει  με αυτά τα δεδομένα μια κακώς κείμενη κατάσταση συγκοινωνιακής υποδομής όσο απαράδεκτη και αν ήταν.   

         Στείλαμε τότε,  στα πλαίσια της αμοιβαίας συνεργασίας μεταξύ των δύο φορέων της καλής υποτίθεται πίστεως και των συναλλακτικών ηθών,  επίσημη  επιστολή στον ΟΣΕ (ΑΠ 7204/13.7.1977)  με πρόταση διαμόρφωσης δρόμου και νησίδος  πρασίνου,  ζητώντας την συναίνεση για την εκτέλεση του έργου.          

          Στην πρόταση προβλέπαμε πλάτος πεζοδρομίου 1,5 μέτρα προς τις  οικοδομές,   καθαρό πλάτος δρόμου 8 μέτρων (τελικά έγινε 9 μέτρα) και εν συνεχεία πεζοδρόμιο ασφαλείας 1,5 μέτρα  και εκείθεν νησίδα πρασίνου χαμηλής βλάστησης πλάτους πέντε (5) μέτρων ως και κατασκευή δικτύου  απαγωγής των ομβρίων.

  

                      Οδός Μετεώρων : Απόσπασμα από το σχέδιο πόλης του έτους 1937

          

                   Η επιστολή είχε ταυτόχρονα αναγνωριστικό χαρακτήρα  ανίχνευσης προθέσεων, αν και εκ  των προτέρων γνωρίζαμε την δυσκαμψία αυτών των φορέων να συναινέσουν ή να σκεφθούν ευρύτερα και πάρουν  κάπως πιο  τολμηρές αποφάσεις και  σχεδόν  ήμασταν βέβαιοι   για την  άμεση αντίδραση  στην αλλαγή του υφιστάμενου status quo που απέρρεε από την απόλυτη ιδιοκτησιακή αντίληψη του κάθε φορέα για τα περιουσιακά του στοιχεία χρήσιμα ή άχρηστα.        Επίσης γνωρίζαμε ότι με το πρώτο κέντρισμα  ο ΟΣΕ θα κατέθετε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων στα δικαστήρια και το πιθανότερο, με το επικρατούν πνεύμα, θα ήταν να την κερδίσει. 

    Αφού ματαίως αναμέναμε συναίνεση αποφασίσαμε να δράσουμε.   Ο νομικός σύμβουλος του Δήμου Αθανάσιος Κωλέττης ήταν stand by,  πανέτοιμος να αντιμετωπίσει την προδιαγραφόμενη κατάσταση.      

          Τότε σοφιστήκαμε και μια παραπλανητική κίνηση που θα μπορούσε, κατά τους ευγενείς μας πόθους,  να αποκοιμίσει εν μέρει τον ΟΣΕ,  να δημιουργήσει,  προϊόντων των έργων,  τετελεσμένα γεγονότα και να οικοδομήσει ταυτόχρονα κλίμα ενισχυτικό των θέσεων του Δήμου.

           Ο Δήμος,  γενικώς και κατά παγίαν καταστατική αρχή υφίσταται για να αντιμετωπίζει τα κοινά θέματα της πόλης.  Ειδικώς και εν  προκειμένω,  πασχίζει για την επίλυση  μαζικού κοινωνικού και συγκοινωνιακού προβλήματος,  δεν έχει προφανώς ιδιοτελή κερδοσκοπικό χαρακτήρα (τεκμήριον της ανιδιοτέλειας), προδήλως και κατά τεκμήριο ενεργεί υπέρ της ολότητας, στοιχεία που προσδίδουν κύρος, αντικειμενικότητα ενεργειών και την δεδηλωμένη των καλών προθέσεων.

          Αυτό που επιχειρούσαμε τότε θα μπορούσε να αποκληθεί ευδόκιμος υπερνομία (υπέρβαση κανόνων δικαίου, αγκυλώσεων  και γραφειοκρατίας του νωθρού, αργόσυρτου και βραδυκίνητου κρατικού μηχανισμού)   για το καλό  του κοινωνικού συνόλου.

          Το εώμεν τους νόμους καθεύδειν,  των Λακεδαιμονίων,  πολλές φορές είναι λυσιτελέστερον της αναστολής έργων ή της στείρας και μακροχρόνιας αναμονής που μπορεί να οδηγεί στην ικανοποίηση και απονομή επιμεριστικής και μονομερούς αστικής δικαιοσύνης  αλλά στερεί αγαθών υπέρ πολλών και της ολότητας και για μεγάλο χρονικό διάστημα,  γεγονός που εν κατακλείδι,  είναι άτυπη συστατική πράξη παραγωγής μείζονος αδικίας.

           Η συνταγματική και εν συνεχεία η νομοθετική κατοχύρωση της αρχής αυτής συντελέστηκε  αργότερα με την περαιτέρω απλούστευση των διαδικασιών των χρονοβόρων απαλλοτριώσεων προς επίσπευση εκτέλεσης των έργων και άλλων συναφών διατάξεων (επίταξη κλπ).

           Πολύ δε αργότερα με τη χάρτα  του Aalborg  της Δανίας και στα πλαίσια της αειφόρου ανάπτυξης,  η Ευρωπαϊκή Ένωση   υιοθέτησε την αρχή ότι οι εκπρόσωποι των πόλεων και των κωμοπόλεων   δεν έχουν το δικαίωμα να μεταθέτουν την επίλυση των προβλημάτων στο μέλλον  και προφανώς υποχρεούνται να επιταχύνουν την εκτέλεση των έργων. Αυτή η  δημοκρατία των μεγάλων ατέρμονων αναποτελεσματικών διαδρομών και των ανέγγιχτων δρόμων είναι εις βάρος της προόδου των συνόλων της συντεταγμένης πολιτείας και της  οργανωμένης κοινωνίας.

          Η ad hoc τακτική που ακολουθήθηκε την εποχή εκείνη και σε άλλα έργα του Δήμου, με τη βοήθεια συνήθως της συγκαταβατικότητος των κατοίκων,  απέδωσε τα μέγιστα και ωφέλιμα,  δεν εισάγει εν τούτοις κάποιο εθιμικό δίκαιο ούτε θεσμοθετεί νομικά δικαιώματα, περιορίζει όμως και προσπερνά την κρατική γραφειοκρατία και αναποτελεσματικότητα, κλονίζει την απόλυτη ηθική διάσταση του νόμου και επιλύει πολλά ζητήματα ταχείας προόδου και ανάπτυξης.

          Πολλές φορές, πέρα από τις προθέσεις και τους ευγενείς διπλωματικούς χειρισμούς, και δεδομένου ότι η κοινωνία εξελίσσεται γρηγορότερα από την εξέλιξη των αρχών δικαίου,  χρειάζεται η ανάληψη πρωτοβουλιών και η επίδειξη αποφασιστικότητας και  τόλμης και ενίοτε να κόβεις παρά να λύνεις το δεσμό!  

          Έτσι λοιπόν,  στη βάση του σχεδίου που    είχαμε υποβάλλει στον ΟΣΕ και της αυτοπεποίθησης και σιγουριάς που μας εξασφάλιζε η αίσθηση του δημοτικού δικαίου, αρχίσαμε, με το σύστημα της αυτεπιστασίας (πολύ βολικό, ελαστικό και προσαρμόσιμο  για τέτοιες περιπτώσεις),  την κατασκευή των κρασπεδορείθρων,  με συνεργεία και μηχανήματα του Δήμου, επικεφαλής των οποίων ήταν ο εργοδηγός του Δήμου  Σπύρος Γρηγορίου και αρχιτεχνίτης του συνεργείου ο Κώστας Ανδρεάδης.

            Ξεκινήσαμε αθόρυβα,  επί δημοτικού εδάφους,  από την μία πλευρά   της οδού Μετεώρων,  στην πλευρά  δηλαδή  των οικοδομικών τετραγώνων και των οικοδομών,  και συνεχίζαμε με φορά προς  βόρεια,  προς  την Καλαμπάκα.   Χωρίς να θίγουμε κανέναν, ούτε να αγγίζουμε μέρος του ΟΣΕ,  συνεχίσαμε  επί μήκους 1300 μέτρων από την οδό Ελευθερίας κοντά στο σιδ. Σταθμό μέχρις όσο έφθανε  τότε και το σχέδιο πόλης,  κοντά στη διάβαση Πυργετού.   

            Ο Δήμαρχος Κωνσταντίνος  Παπαστεργίου περνώντας κάθε πρωί ενεθάρρυνε τα συνεργεία  με την επική  φράση   προχωρήστε  μη φοβάστε κανένα, εγώ είμαι εδώ !          

         

           Σημειωτέον ότι η οδός Μετεώρων, δεν ήταν ευκαταφρόνητος δρόμος, συνεχίζονταν και εκτός σχεδίου πόλης σε μήκος 1400 μέτρα περίπου παράλληλα προς την Σιδ. Γραμμή μέχρι το Κηπάκι (Αβράμι) κοντά στο δέλτα Καλαμπάκας,  δηλαδή συνολικό μήκος δρόμου 2700 μέτρα (Σ.Σταθμός μέχρι δέλτα Καλαμπάκας).  

            Στο τέλος της διαδρομής των  πρώτων 1300 μέτρων και μετά από δύο μήνες εργασιών  έγινε το μεγάλο άλμα προς την απέναντι πλευρά  και άρχισε από το συνεργείο του Δήμου η κατασκευή των κρασπεδορείθρων σε απόσταση εννέα  (9) μέτρων  από τα ήδη κατασκευασθέντα  κράσπεδα και εντός πλέον του εύρους απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ  

           Στην κρίσιμη αυτή στιγμή αναμέναμε και την αντίδραση του ΟΣΕ.

           Παρά τις προβλέψεις μας η αντίδραση ήταν υποτονική και χλιαρή και ίσως να οφείλεται, μεταξύ των άλλων, στη σθεναρή στάση της Δημοτικής αρχής και στο πιεστικό αίτημα του Δήμου για προσκόμιση στοιχείων καταβολής των αποζημιώσεων κατά το τέλος του 19^ου αιώνα όταν κηρύχθηκε δηλαδή η απαλλοτρίωση υπέρ των Ελληνικών Σιδηροδρόμων.              Προφανώς αυτά τα αποδεικτικά έγγραφα ή δεν υπήρχαν ή είχαν χαθεί.  Συζητήθηκε εν συνεχεία σε ηπιότερους τόνους θέμα χρησιδανείου, από τον ΟΣΕ προς τον Δήμο,  της καταληφθείσας λωρίδος και το ζήτημα, προοδευτικά και  προς το παρόν, εκφυλίστηκε ενώ οι εργασίες συνεχίστηκαν και αποπερατώθηκαν προς τέρψη των παροδίων και των λοιπών Τρικαλινών.

                           

               Το πλάτος της οδού παρέμεινε στα εννέα  (9) μέτρα και στο υπόλοιπο τμήμα μέχρι το δέλτα Καλαμπάκας, αλλά λόγω του ότι  το διαθέσιμο συνολικό πλάτος από την Σιδ. Γραμμή μίκραινε από την διάβαση του Πυργετού και προς Κηπάκι,  απλώς έγινε μια προοδευτική μετατόπιση του άξονα της οδού  προς το μέρος της Σιδ. Γραμμής και έτσι το εναπομένον πλάτος προς τις γραμμές είναι μικρότερο.

            Πολύ αργότερα  το έτος  2000 με έργα του ΟΣΕ και συγχρηματοδότηση από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Συνοχής  έγινε και η διαπλάτυνση της παλιάς  σιδ. γραμμής του Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου  πλάτους ενός (1) μέτρου (μετρικό εύρος από τα στενότερα διεθνώς)  και η τοποθέτηση νέας γραμμής εναρμονισμένου πλάτους 1.43 μέτρα (διεθνούς εύρους) προς το υπόλοιπο Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

         Το 1983  Δήμαρχος Τρικκαίων είναι ο Θανάσης Τριγώνης, ο οποίος αξιολογώντας την κυκλοφοριακή  σημαντικότητα  της οδού Μετεώρων συνεχίζει με μεγάλο ενδιαφέρον και με τη ενεργό και πλουσιοπάροχη  συνδρομή της πολιτείας, όπως φαίνεται από τα παρατιθέμενα έγγραφα και αποφάσεις,  τα εκτελούμενα έργα.  Επί των ημερών του αποπερατώθηκε όλος ο δρόμος και κατασκευάσθηκε και ο παράλληλος δρόμος,  μικροτέρου πλάτους αλλά του αυτού μήκους, εν επαφή προς τις συνοικίες Γαρδικάκι-Αμπελόκηποι-Πύργος.  Στα τμήματα αυτά υπήρχαν δικαστικές διενέξεις με τον ΟΣΕ.

            Η ολοκλήρωση της κατασκευής της οδού κράτησε σχεδόν δέκα (10) χρόνια.

Η Πολιτεία αρωγός στα έργα της οδού Μετεώρων

                      

                        Η Πολιτεία εκ νέου αρωγός στα έργα της οδού Μετεώρων

                        

 Οδός Μετεώρων με κατεύθυνση προς το Σιδ. Σταθμό

                Και πανοπτικά (δορυφορικά) φαίνεται σήμερα η αξία της οδικής αρτηρίας της οδού Μετεώρων,  περιφερειακά τότε, μέσα στον πολεοδομικό ιστό της πόλης σήμερα (συνοικία Γαρδικάκι και μέρος της πόλης)

                                                    Τρίκαλα 28/12/2004

                                                                                        Αρ. Πρωτ. 26861

                                                ΠΡΟΣ   Τον Υπουργό ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.

                                                κ. Γεώργιο Σουφλιά

           Κύριε Υπουργέ,

          Σας γνωρίζουμε ότι σαν συλλεκτήρια περιφερειακή οδός μεγάλης  κυκλοφορίας της δυτικής πλευράς της πόλης των Τρικάλων, λειτουργεί από πολλά έτη η οδός Μετεώρων, η οποία έχει μήκος  τριών (3) χιλιομέτρων και  κατασκευάστηκε από πιστώσεις του Δήμου μας και διήκει κατά μήκος και παραπλεύρως της σιδηροδρομικής γραμμής.

          Η εν λόγω οδός στερείται επαρκούς ηλεκτροφωτισμού με αποτέλεσμα η κυκλοφορία τις νυχτερινές ώρες να γίνεται δύσκολα και να συμβαίνουν και πολλά ατυχήματα.

          Ο Δήμος μας συνέταξε μελέτη ηλεκτροφωτισμού της οδού προϋπολογισμού 230.000 €, την οποία και σας αποστέλλουμε.

            Παρακαλούμε μέσα στα πλαίσια των δυνατοτήτων σας, να χρηματοδοτήσετε το έργο αυτό από πιστώσεις του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.    (ΤΕΟ Α.Ε.) και να συμβάλετε αποφασιστικά στην επίλυση ενός χρόνιου προβλήματος για την πόλη των Τρικάλων.

         

Βέβαιος για την ανταπόκρισή σας, σας ευχαριστώ θερμά.

                                                         

                                                         Ο ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΤΡΙΚΚΑΙΩΝ

                                                             ΜΙΧΑΗΛ Κ. ΤΑΜΗΛΟΣ

Σημείωση :  Η ανταπόκριση του Υπουργού ήταν άμεση και η οδός Μετεώρων απέκτησε το 2006 τον αναγκαίο φωτισμό σε όλο το μήκος της.

         

 Οδοί όπισθεν εργοστασίου Κλωτσοτήρα (συνοικία Γαλήνη)

            Ένα άλλο σημαντικό έργο της περιόδου αυτής 1980-85 είναι η κατασκευή,  στην συνοικία όπισθεν εργοστασίου Κλωτσοτήρα,  της οδού προς την νέα  Ζωαγορά μέχρι την βόρεια παράκαμψη   (οδός Κλειδωνοπούλου σήμερα)  και η κάθετη προς αυτή οδός προς το Ε  Γυμνάσιο–Λύκειο της Πράσινης Γωνιάς  (οδός Παπασωτηρίου σήμερα).  Η περιοχή ήταν   εκτός σχεδίου τότε  με πολλά αυθαίρετα κτίσματα και ανύπαρκτο οδικό δίκτυο.

          Η οδός Κλειδωνοπούλου κατασκευάσθηκε από  την αρχή, κοντά στο εργοστάσιο  των Αφών Κλωτσοτήρα,  και επί μήκους διακοσίων μέτρων, με κατ οικονομίαν πλάτος οδοστρώματος  8  μέτρα,  επιβαλλόμενο εκ των υφισταμένων αυθαιρέτων οικοδομών,  και με μεταβλητού πλάτους πεζοδρόμια προσαρμογής προς τις επιτρεπόμενες συνθήκες,   μέχρι την συμβολή της με την οδό Παπασωτηρίου. Από εκεί και πέρα εξασφαλίστηκε  με προσπάθεια και αποδοτικό διάλογο σχεδόν συνολικό  πλάτος  είκοσι (20) μέτρων για εκάστη εκ των δύο καθέτων αυτών οδών.

         Η τυπική διατομή διατάχθηκε σε επιθυμητό συνολικό πλάτος είκοσι (20) μέτρων με  δύο δίστιβες λωρίδες κυκλοφορίας 6.70 μέτρων εκάστη, πεζοδρόμια 1.8  μέτρων εκατέρωθεν και νησίδα πρασίνου στο κέντρο πλάτους 3.0  μέτρων.

      Κατά το στάδιο της κατασκευής  υλοποιήθηκαν οι παραπάνω διαστάσεις  με  μικρές αποκλίσεις

            Χωρίς να υπάρχει ρυμοτομικό σχέδιο, με αυτοσχεδιασμό και τόλμη  και με την συγκινητική συναίνεση των κατοίκων εξασφαλίστηκε το επιθυμητό πλάτος των είκοσι μέτρων σε πολλά σημεία εις βάρος των ιδιοκτησιών τους,  κατασκευάσθηκαν αρχικά τα κρασπεδόρειθρα  και εν συνεχεία αυτοί οι δύο δρόμοι,  με τα αναγκαία έργα συλλογής και απορροής των ομβρίων υδάτων,  έλυσαν βασικά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα της περιοχής και  έδωσαν ξεχωριστό χαρακτήρα σε όλη την συνοικία.

              Αυτούς τους δρόμους αν τους παρατηρήσει  κάποιος σήμερα, ύστερα από τριάντα χρόνια,  με ανεπτυγμένες πλέον τις αλέες με τα πλατάνια, τις πολύχρωμες πικροδάφνες  και τα άλλα δέντρα  και θάμνους στις νησίδες πρασίνου και στα πεζοδρόμια,   έχει σαφή την αίσθηση του ιδανικού συνδυασμού δρόμου και πάρκου μέσα σε αστική περιοχή.

Οδός Παπασωτηρίου έτος 2010

 Οδός Κλειδωνοπούλου έτος 2010         

                 Η οδός Σατωβριάνδου  ως παραποτάμια και παρακαμπτήρια οδός που ξεκινά από το μαιευτήριο στη γέφυρα Τρικκαίογλου και φθάνει μέχρι την γέφυρα της Κουίντας από την πλευρά των Κουτσομυλίων και της συνοικίας Αγίου Οικομενίου, μήκους ενάμισυ (1,5) χιλιομέτρων,  μέχρι το 1990 ήταν ανύπαρκτη ! 

         Όλη η κυκλοφορία των οχημάτων διήρχετο με δυσκολία μέσα από τους στενούς δρόμους των Κουτσομυλίων και επιβάρυνε  φορτικά και επικίνδυνα όλη τη συνοικία.

          Την αναγκαιότητα και την μεγάλη αξία αυτού του δρόμου διαπιστώσαμε από πολύ νωρίς,  το έτος 1977,  και έγινε  τότε τοπογραφική αποτύπωση από τον Χρίστο Τσαντήλα, εργοδηγό του Δήμου,  με σκοπό να προωθηθεί τροποποίηση σχεδίου του οικισμού Κουτσομυλίων ώστε ο δρόμος να αποκτήσει συνολικό πλάτος μετά των πεζοδρομίων 16 μέτρα (10+2χ3=16) να εφάπτεται και να διήκει κατά μήκος  του ποταμού Ληθαίου.
          Να παρακάμπτει δηλαδή ο δρόμος τον οικισμό  και  όχι να τον διασπά και να εισέρχεται άσκοπα, αδόκιμα και ασυνάρτητα εντός αυτού,  όπως προέβλεπε το παλαιό σχέδιο, το οποίο σχέδιο σημειωτέον δεν είχε συγκεκριμένα  και σταθερά τεχνικά γεωμετρικά στοιχεία δρόμου (τυχαία όδευση, μεταβλητό πλάτος) και  σαφές νόημα πολεοδομικής και κυκλοφοριακής οργάνωσης και λειτουργίας.

           Τελικά η τροποποίηση δεν έγινε γιατί στο μεταξύ μαζί με το Βαρούσι χαρακτηρίστηκε το έτος 1979  ο οικισμός Κουτσομυλίων ως παραδοσιακός (τμήμα Β)   που πολεοδομικά σημαίνει κατά τη γνωμοδότηση του ΥΠΕΧΩΔΕ ότι διατηρείται η κατάσταση ρυμοτομίας με τα στενά δρομάκια ως έχει και δεν αλλάζει.  Η δυσμενής αυτή εξέλιξη  πάγωσε τις πρωτοβουλίες για αρκετό διάστημα.  Δεν πάγωσε την αναγκαιότητα  και το ενδιαφέρον για την κατασκευή του δρόμου. Η τροποποίηση του σχεδίου δεν έγινε, ο νέος δρόμος όμως έγινε. Το έτος  1992  χάρις στην τόλμη και στις προσπάθειες της δημοτικής αρχής,  με πειστικό διάλογο και αξιέπαινη συναίνεση των θιγόμενων ιδιοκτητών, ξεπεράστηκαν ανυπέρβλητες δυσκολίες και εμπόδια,  με κατεδαφίσεις κτισμάτων, περιφράξεων, παραπηγμάτων καθώς  και όλες οι  δύσκαμπτες διαδικασίες ισότιμων  πολεοδομικών  ανταλλαγών (αναδασμών)   των ιδιοκτησιών   που έφθαναν μέχρι το ποτάμι και ρυμοτομούνταν από τον νέο καλό μεν αλλά άτυπο δρόμο.  Άλλο ένα επιτυχές παράδειγμα ευδόκιμης υπερνομίας.

        Εκεί   έλαμψε το διπλωματικό άστρο και οι ικανότητες της Αντιδημάρχου Μάχης Βασιλειάδου-Παλάτου η οποία συνέβαλλε τα μέγιστα στην ευόδωση του εγχειρήματος  και η οποία, σημειωτέον,  ήλκε την καταγωγή της από την περιοχή αυτή και γνώριζε πρόσωπα και πράγματα

          Κατασκευάσθηκαν τα κρασπεδόρειθρα και τα πεζοδρόμια και η υπόβαση από θραυστό υλικό της Π.Τ.Π  151  (3Α).  Η ασφαλτόστρωση της οδού έγινε αμέσως μετά, με εργολαβία του Δήμου και ανάδοχο  την τεχνική εταιρεία του Βασιλείου Μπρουζούκη.

          Η παραποτάμια χάραξη της οδού έγινε μεταξύ των άλλων και με γνώμονα να διατηρηθεί ανέπαφος ο αιωνόβιος πλάτανος, που βρίσκεται προς το μέρος του ποταμού, κοντά στη πεζογέφυρα των Κουτομυλίων.     

          Έτσι δόθηκε στην  κυκλοφορία μια μεγάλη και χρήσιμη παραποτάμια και παρακαμπτήρια  οδός,  διευκόλυνε τις κυκλοφοριακές συνθήκες των οχημάτων των βορείων περιοχών και ανακούφισε μια ολόκληρη συνοικία  Ο  Φραγκίσκος Σατωμπριάν έγινε περισσότερο φιλέλληνας αφού απέκτησε πραγματικό δρόμο.   Αν περιμέναμε τους αργόσυρτους ρυθμούς και άκαμπτους νόμους της πολιτείας ο δρόμος θα ήταν ακόμη κλειστός  και ο Φρανσουά μπορεί και να μετάνιωνε για τις ιστορικές του αγάπες!

                   

           Σχεδιάγραμμα τροποποίησης του ρυμοτομικού σχεδίου Κουτσομυλίων με μετατόπιση προς το ποτάμι της οδού Σατωβριάνδου ώστε να καταστεί αυτή παραποτάμιος, σταθερού και ορισμένου πλάτους.

                                 

Οδός Σατωβριάνδου έτος 1992,  εργασίες οδοστρωσίας. Αριστερά της οδού  ο Ληθαίος με διαμορφωμένες τις όχθες του και δεξιά η συνοικία Κουτσομυλίων. 

Οδός Σατωβριάνδου 1992. Εργασίες οδοστρωσίας. Στο βάθος το εργοστάσιο Κλωτσοτήρα και η συνοικία Γαλήνη. Οι όχθες του Ληθαίου είχαν διαμορφωθεί αλλά  δεν είχαν φυτευθεί ακόμη.

Οδός Σατωβριάνδου 1992 εργασίες κρασπεδορείθρων και οδοστρωσίας στη στροφή μετά την γέφυρα Τρικκαίογλου. Η τεχνική ομάδα του Δήμου επί το έργον.

   

Οδός Σατωβριάνδου πλήρως διαμορφωμένη στη στροφή μετά την γέφυρα Τρικκαίογλου       έτος 2010

Οδός Σατωβριάνδου στα Κουτσομύλια με κατεύθυνση προς την πόλη    έτος 2010

              Με τις ίδιες αρχές και την  ίδια  συλλογιστική κατασκευάστηκαν τα παρακάτω σημαντικά  έργα Οδοποίας :

             

           -  Η είσοδος  μέσα στον συνοικισμό Φλαμούλι  συνολικού πλάτους  είκοσι   (20) μέτρων,  με μεγάλη νησίδα στη μέση,  (όπου αναπτύχθηκε θαυμάσια αλέα με πλατάνια και πικροδάφνες), δύο δίστιβες λωρίδες κυκλοφορίας και πεζοδρόμια εκατέρωθεν.

  -  Η ενωτική οδός από Αγία Μονή προς Φλαμούλι με συνολικό πλάτος 12 μέτρα και καθαρό πλάτος οδοστρώματος 8  μέτρα.   Παλαιό μικτό πλάτος οδού κυμαινόμενο μεταξύ  6 έως 8 μέτρα

    -  Η παραποτάμια οδός προς Καρυές  με πλάτος  12 μέτρα,  εντός του εύρους  απαλλοτριωμένης ζώνης  υπέρ της νέας κοίτης του Ληθαίου.  Εδώ ο χώρος είναι κατάλληλος και προσφέρεται για  ανάπτυξη  ευρείας λεωφόρου, πολλαπλών χρήσεων και άνετης λειτουργίας της ετήσιας εμποροπανήγυρης και μπορεί να αναπλασθεί περαιτέρω και να συνδυαστεί με πολύ πράσινο, με διαμήκες άλσος  και  με τα πλεονεκτήματα του  παρακείμενου δενδροφυτεμένου  ποταμού Ληθαίου.  

         - Η οδός Κατσώνη στην Αγία Μονή,  μεταβλητού πλάτους εντός του προϋφισταμένου του έτους 1923 οικισμού, και σταθερού πλάτους οδοστρώματος 8 μέτρων εκτός οικισμού μέχρι της συναντήσεως της οδού  Πυργετού-Αμπελάκια. Η οδός αυτή κατασκευάσθηκε με σκοπό να αποτελέσει την εναλλακτική πρόταση  αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας του επιβαρυμένου κέντρου του οικισμού της Αγίας Μονής.  Τελικά ο σχεδιασμός αυτός δεν απέδωσε τα αναμενόμενα και δεν  ευδοκίμησε στο σύνολό του εξ αιτίας μικροπολιτικών συμπεριφορών της δημοτικής αρχής,  κατά την δεκαετία του έτους 2000, που οδήγησαν  στην αναστολή  διάνοιξης της οδού στις ιδιοκτησίες προς την πλευρά της συνοικίας,  μεταξύ των δύο γεφυρών,  κοντά και εν επαφή στο πάρκο Ματσόπουλου.  Η οδός αυτή λειτουργεί σήμερα σε ικανοποιητικό βαθμό αποσυμφορητικά για τη δυτική περιοχή της συνοικίας Αγία Μονή και συνδέεται με την ενωτική οδό προς Πυργετό. 

        - Η οδός Αγίας Μονής- Πυργετού  με εξασφάλιση ικανού πλάτους οδοστρώματος και πεζοδρομίων εντός αστικής περιοχής η δυτική παράκαμψη Αγίας Μονής ( από εκκλησία Αγίου Γεωργίου συνοικίας Αμπελάκια μέχρι Πυργετό)  και η παλαιά οδός Πυργετού- Πύργου με τοπικές διαπλατύνσεις και βελτιώσεις υφισταμένων χαράξεων και οδοστρωμάτων.

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΜΕΝΟΥ ΕΡΓΟΥ

    

     - Η παράκαμψη του συνοικισμού Αποστόλων με κατ οικονομίαν λύσεις οριζοντιογραφίας οδού.   Μέχρι τότε όλη η κυκλοφορία προς τα χωριά Διαλεχτό, Μεγάρχη  κλπ  διήρχετο μέσα από τον οικισμό, πολύ επικίνδυνα και δυστυχώς με ανθρώπινα θύματα.

            

            

       -  Οι παλαιοί οδοί  Λεπτοκαρυάς-Σωτήρας- Περδικοράχης με κατ οικονομίαν λύσεις οριζοντιογραφίας οδών και διαπλατύνσεις υφισταμένου οδοστρώματος.

             Να σημειωθεί εδώ ότι το  μεγάλο άνοιγμα,  μέσα  στη Λεπτοκαρυά,  που ενώνει τον κεντρικό δρόμο του οικισμού με τους λόφους και το νεκροταφείο, πλάτους τριάντα  μέτρων και μήκους 250 μέτρων, με πολεοδομικό σχέδιο του υποφαινομένου αναδιατάχθηκε και απέκτησε παράλληλους δρόμους κυκλοφορίας  ανόδου–καθόδου εν επαφή προς τις ρυμοτομικές γραμμές και  δημιουργήθηκε ενδιάμεσο  πάρκο αναψυχής στη μέση του ανοίγματος πλάτους δέκα (10) μέτρων.  Έτσι πέραν των δρόμων, προέκυψε αισθητικό στοιχείο και  πνεύμονας πρασίνου 2,5 στρεμμάτων στο κέντρο του συνοικισμού.  Στο πολεοδομικό σχέδιο διανομής του οικισμού το μέρος αυτό  εμφανίζεται  μόνο ως ανοικτός, απροσδιόριστος και ασαφής χώρος. Με την παρέμβαση που έγινε απέκτησε οντότητα και ανέλπιστη χρησιμότητα για τον συνοικισμό. 

   

            -  Η οδός Χασίων ως επίσης  βασική ενωτική οδός των βορείων περιοχών με το κέντρο της πόλης μέσω της αερογέφυρας της Εθνικής οδού  και  της οδού Ματαραγκιώτη, διαπλατύνθηκε, απέκτησε κρασπεδόρειθρα και πεζοδρόμια και εν συνεχεία τα απαραίτητα έργα οδοποιίας και ασφαλτοτάπητα.  

                Στο Εθνικό δίκτυο που περιέβαλε ή διήρχετο μέσα από την πόλη την ευθύνη για την κατασκευή των έργων είχαν οι περιφερειακές υπηρεσίες της Λάρισας (Δ Ε Κ Ε)  και στο επαρχιακό δίκτυο του Νομού, που διήρχετο μέσα από τους οικισμούς του Δήμου,  πάντα υπήρχε η συμπαράσταση και το ενδιαφέρον της Νομαρχίας Τρικάλων, ως συντρέχουσας και συναρμόδιας υπηρεσίας,  ειδικά δε στον τομέα των  ασφαλτοστρώσεων.

               Προκειμένου να συντελεσθούν οι απαλλοτριώσεις και να διανοιχθούν οι δρόμοι του σχεδίου πόλης Τρικάλων του έτους 1937,  από την πολεοδομική υπηρεσία της Νομαρχίας συντάχθηκαν, μέχρι το έτος 2000,  με βάση το Νομοθετικό Διάταγμα του 1923  και τις λοιπές  πολεοδομικές διατάξεις και νόμους,   345   Πράξεις Τακτοποίησης και Αναλογισμού.

                 Σημαντικές διανοίξεις,  με αποφάσεις του Δημοτικού Συμβουλίου και  με την καταβολή των αντίστοιχων αποζημιώσεων,  έγιναν τα τελευταία  χρόνια, κατά διάφορα χρονικά διαστήματα, στα αδιάνοικτα τμήματα στους παρακάτω δρόμους και πλατείες και έλυσαν πολλά κυκλοφοριακά προβλήματα, ανακούφισαν την πόλη και τις συνοικίες και έδωσαν άλλη πολεοδομική αίσθηση στο σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος. Έτσι διανοίχθηκαν και εν συνεχεία κατασκευάστηκαν οι παρακάτω βασικοί δρόμοι και πλατείες :   

          Συγγρού, Καβράκου, Πλάτωνος, Τερτίπη, πλατεία Αγρότισσας, Αρριανού, Καλυψούς, Βούλγαρη, Κανάρη, Νταή, Τρικούπη, πλατεία Ψαρρών, πλατεία Μαϊμανάκου, πλατεία Ελευθερίας,  Κολοκοτρώνη, Πλούτωνος, Μακεδονίας, Παλαιολόγου,   Περραιβού,  Σωκράτους, Νικοτσάρα, Παγκάλου, πλατεία Αντωνίου, οδού και πλατείας Μεταξά, Πτολεμαίου,  Έλληνος, Αιόλου, Παλλατζά, Πύρρας, Ιακωβάκη,  Εθν. Αντιστάσεως, Ζέρβα.  

Μελέτη για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης μας

                  Εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο

            Ποιες οι ρυθμίσεις που προτείνονται

      
Ομόφωνα εγκρίθηκε ως προς τη φιλοσοφία της, από το Δημοτικό Συμβούλιο Τρικάλων που συνεδρίασε προχθές Κυριακή, η κυκλοφοριακή μελέτη οργάνωσης και στάθμευσης του Δήμου Τρικκαίων, οι οποία εκπονήθηκε από τη Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων του υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. για λογαριασμό του Δήμου.

      Στόχος της μελέτης, την οποία παρουσίασαν οι μελετητές κ. κ. Γιαν. Γκόλιας και Σπ. Τσούπης, είναι να τακτοποιήσει τα μέσα τα οποία εμπλέκονται στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης (πεζοί , ποδήλατα, επιβατικά αυτοκίνητα, και φορτηγά) και να αποθαρρύνει την κυκλοφορία προς το κέντρο της πόλης που είναι ιδιαίτερα επιβαρημένο απομακρύνοντας προς τους περιφερειακούς δακτυλίους τους πόλους εκείνους οι οποίοι δημιουργούν κυκλοφοριακή φόρτιση (π.χ. ΚΤΕΛ, κτίρια διοίκησης κ.λ.π.).

       Συγκεκριμένα για το ΚΤΕΛ υπάρχει η γενική εκτίμηση ότι πρέπει να μεταφερθεί κοντά σε δακτύλιο και να έχει εύκολη προσπέλαση προς το κέντρο.

        Η εν λόγω μελέτη υποδεικνύει ως πιο κατάλληλο χώρο την περιοχή τέρμα οδού Μακεδονίας, απέναντι από τον Ιερό Ναό του Αγίου Νεκταρίου (Μπάρα), συγχρόνως δε προτείνει την παραμονή των γραφείων του σταθμού επί της Όθωνος, απ’ όπου θα υπάρχουν μικρά λεωφορεία τα οποία θα μετακινούν το επιβατικό κοινό προς την αφετηρία αναχώρησης των λεωφορείων.

         Με την πρόταση αυτή συμφωνεί και η διοίκηση του ΚΤΕΛ, διαφωνεί όμως η Δημοτική Αρχή διότι ενώ η άποψη στέκεται χωροταξικά δεν στέκεται όμως πολεοδομικά διότι κοντά στο χώρο αυτό υπάρχουν σχολεία και αθλητικά κέντρα.

          Ο Δήμαρχος κ. Κων/νος Παπαστεργίου πρότεινε το ΚΤΕΛ να μεταφερθεί στην περιοχή Σεισμοπλήκτων όπου υπάρχουν δέκα (10) στρέμματα το υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας και τα οποία μπορεί να παραχωρηθούν στο Δήμο.

          Άλλες προτάσεις για χώρο μεταφοράς του ΚΤΕΛ: ο κ. Παπαδόπουλος πρότεινε τον χώρο της βόρειας παράκαμψης Λαρίσης – Καρδίτσης ενώ ο κ. Τζίκος σε χώρο προς το Ριζαριό στο ύψος του Β΄ νεκροταφείου.

          Ο κ. Τριγώνης ανέφερε ότι η μελέτη δίδει μισή λύση και τόνισε ότι το ΚΤΕΛ πρέπει να μεταφερθεί οριστικά απ’ το σημείο που τώρα λειτουργεί και ότι αυτό πρέπει να γίνει χωρίς καμία διευκόλυνση (παραμονή χώρων υποδοχής επιβατών ή στάθμευση μικρών ΄΄ πούλμαν ΄΄ για μεταφορά επιβατών στον ίδιο χώρο). Ως θέση εγκατάστασης του σταθμού υπεραστικού λεωφορείων πρότεινε την περιοχή συμβολής της Β΄ παράκαμψης με την Ανατολική.

Οι ρυθμίσεις

          Όσον αφορά τη ρύθμιση της κυκλοφορίας στους κεντρικούς οδικούς άξονες :

          Οι οδοί Σαράφη και Αμαλίας δημιουργούν ζεύγος μονοδρόμων. Η οδός Σαράφη θα έχει κατεύθυνση από το κέντρο προς τα  έξω και η οδός Αμαλίας από τη γέφυρα Τρικκαίογλου προς το κέντρο της πόλης.

           Επίσης στην οδό Κονδύλη, μετά από ανακατανομή του χώρου ο ένας βραχίονας  θα γίνει πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος και ο άλλος για διέλευση οχημάτων – αμφίδρομης κατεύθυνσης.

           Η Λαρίσης μονοδρομείται από την πλατεία μέχρι της Άρεως (συν πεζόδρομο και ποδηλατόδρομο ) και από την Άρεως και κάτω γίνεται αμφίδρομος.

           Η Άρεως μονοδρομείται από την γέφυρα Γκίκα προς την Λαρίσης και αντιδρομείται  η οδός Μιαούλη από την 28^η Οκτωβρίου μέχρι την Ιακωβάκη.

           Επίσης η Καποδιστρίου γίνεται μονόδρομος από τον κόμβο του Αγίου Κων/νου μέχρι την Πλατεία Μακαρίου, όπου η μονοδρόμηση συνεχίζεται μέσω της οδού Κοραή μέχρι τη γέφυρα Γούρνας.

            Εξάλλου πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος  θα γίνει και ο ένας βραχίονας του αυτοκινητόδρομου της Ασκληπιού.

            Όσον αφορά για θέση υπόγειου πάρκινγκ  οι μελετητές ανέφεραν ότι αυτό μπορεί να γίνει στην πλατεία Εθνικής Αντίστασης. Το πάρκινγκ θα είναι ενός ορόφου δυναμικότητας 120 θέσεων αυτοκινήτων.

   Εξάλλου ως βασικές αιτίες του κυκλοφοριακού προβλήματος τονίσθηκαν και οι εξής :

-          Οι αδιάνοικτοι δρόμοι  βασικής σημασίας

-          Η κακή κατάσταση των οδοστρωμάτων

-          Η έλλειψη φωτεινής σηματοδότησης

-          Η παραβίαση των ρυθμίσεων από τους οδηγούς.

-          Η ανεπαρκής αστυνόμευση του δικτύου.

-          Ο συντονισμός πεζών σε ορισμένα σημεία (π.χ. Τρίγωνο)

-          Η ανεπάρκεια πεζοδρομίων ( Ιουλιέτας Αδάμ, Αθ. Διάκου, Απόλλωνος κ.λ.π.).

Στην συνεδρίαση παρουσιάσθηκε επίσης και η μελέτη θορύβου της πόλης των Τρικάλων που εκπονήθηκε από το εργαστήριο αρχιτεκτονικής τεχνολογίας του Α.Π.Θ. των καθηγητών κ.κ. Τζεκάκη και Τσινίκα.

 Η μελέτη αυτή, όπως ανέφερε ο Δήμαρχος κ. Παπαστεργίου, ήταν συναφής προς την κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης και βοήθησε να εξαχθούν ορισμένα συμπεράσματα για τα προβληματικά σημεία της πόλης από άποψη ηχητικής ρύπανσης.

 Όπως δήλωσε στην ΄΄ Ε ΄΄ ο Διευθυντής της Τεχνικής Υπηρεσίας του Δήμου κ. Κώστας Κατσαρός, με την κυκλοφοριακή μελέτη γίνεται το πρώτο μεγάλο βήμα για τα κυκλοφοριακά θέματα της πόλης, μέσα από μια απολύτως τεκμηριωμένη και επιστημονική διαδικασία με συμμετοχικές διαδικασίες φορέων και πολιτών, ώστε η τελική πρόταση να δώσει τις καλύτερες λύσεις για την κυκλοφοριακή ανακούφιση και λειτουργία της πόλης μας, δεδομένου ότι η παρέμβαση που θα γίνει δεν είναι δυνατόν να αλλάξει εύκολα και θα καθορίσει τον τρόπο λειτουργίας και διαβίωσης για πολλά χρόνια.

                                                                                    Λ.Π.

  Η τοποθέτηση του κ. Τριγώνη για την κυκλοφοριακή μελέτη

  Ο πρώην Δήμαρχος Τρικάλων και νυν επικεφαλής του συνδυασμού ΄΄ Νέα πορεία ΄΄ κ. Θανάσης Τριγώνης στην τοποθέτηση που έκανε στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου για την κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης των Τρικάλων ανέφερε τα ακόλουθα :

   Με την τοποθέτηση μου  αυτή δεν προτίθεμαι  να κάνω κάποια πρόταση που να χει τους χαρακτήρες καθολικής αντιπρότασης. Επί της προτεινόμενης σήμερον, υποδεικνύοντας για την επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων κάποια καινούργια φιλοσοφία. Αν παίρνω το λόγο, τον παίρνω μόνο και μόνο γιατί θέλω να επισημάνω προς τους μελετητάς κάποια ζητήματα και να τους θέσω υπ’ όψιν τον προβληματισμό μου, αλλά συνάμα όπως πιστεύω και τον προβληματισμό της πλειοψηφίας των μαζικών φορέων της πόλης.

       Κατ’ αρχήν πρέπει να πω, ότι ήμουν πάντοτε υπέρ της επιστημονικής μελέτης των προβλημάτων των πόλεων, γιατί έτσι πιστεύω ότι αυτά προωθούνται σωστά. Η εκτίμηση μου αυτή, ισχύει και σήμερα και αισθάνομαι ικανοποιημένος από την ποιότητα της συζητούμενης σήμερα μελέτης, γιατί πιστεύω ότι προσφέρει βοήθεια και είναι πράγματι συμβολή στην ανάπτυξη και ανέλιξη της πόλης.

     Πολύ ορθά οι μελετητές ταυτίζουν τον κυρίαρχο σκοπό τους μ’ αυτόν του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδιασμού και ορθότατα οι προτάσεις κινούνται μέσα σ’ αυτό το γενικό πλαίσιο. Πολύ σωστά επίσης νομίζω ότι θεωρούν ως απαραίτητες προϋποθέσεις για να λειτουργήσει σωστά η κυκλοφορία , τους εξής στόχους :

1.       Την μείωση της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, και τον διαχωρισμό

  τμημάτων της σε περιοχές ήσσονος και μείζονος κυκλοφορίας.

2.       Την μείωση των μετακινήσεων των αυτοκινουμένων οχημάτων από

κεντρικές αρτηρίες και εξυπηρέτηση της κίνησης αυτής από περιφερειακές.

3.       Την με κάθε τρόπο εκτροπή της διερχόμενης εκ της πόλεως κυκλοφορίας.

4.       Την απαλλαγή του διαθέσιμου χώρου των δρόμων της πόλης από τα σταθμευμένα παρά το κράσπεδο αυτοκίνητα.

5.       Την δημιουργία όπου ενδείκνυται χώρων στάθμευσης (υπόγεια ή υπαίθρια parking).

Συμφωνώντας με όλα αυτά, εξυπακούετε ότι γνωμοδοτώ θετικά κατ’αρχήν  επί της μελέτης, όμως έχω να κάνω ορισμένες υποδείξεις και σχολιασμούς για ορισμένα εκ των προτεινομένων, τα οποία θα υποδείξω, και θα προτείνω και λύσεις, θέλοντας πραγματικά να διευκολύνω τους μελετητάς.

           Κι αυτά όλα γιατί έχω μια σχετική εμπειρία όντας επί μίαν οκταετία δήμαρχος, σε μια εποχή μάλιστα, που πολλά και σημαντικά έγιναν για την διαμόρφωση των ελληνικών πόλεων και ιδιαίτερα της πόλης μας.

          Έτσι θα ήθελα να πω και να σχολιάσω τα εξής :

    1. Η μελέτη δεν αποσαφηνίζει επαρκώς τι σέβεται και τι δεν σέβεται από τον  Γενικό Πολεοδομικό Σχεδιασμό. Το ζήτημα αυτό πρέπει να ξεκαθαρισθεί  απολύτως ώστε να μην υπάρξουν μελλοντικά αμφισβητήσεις ή  επικαλύψεις και παρακαλώ αυτό να καταγραφεί στα πρακτικά. (Τι θα γίνει π.χ. με τους πεζοδρόμους Απόλλωνος, Ιουλιέτας Αδάμ ή όλων των  άλλων πεζοδρόμων της περιοχής της περιλαμβανομένης μεταξύ των οδών Στεφάνου Σαράφη – 25^ης Μαρτίου – Καραϊσκάκη και Διάκου)

  2. Η μελέτη δίδει μισή λύση καθ’ όσον αφορά την μεταφορά του ΚΤΕΛ. Το ΚΤΕΛ πρέπει να μεταφερθεί οριστικά από το σημείο που τώρα λειτουργεί κι’ αυτό πρέπει να γίνει χωρίς καμία διευκόλυνση (παραμονή χώρων  υποδοχής επιβατών ή στάθμευση μικρών ΄΄ πούλμαν ΄΄ για μεταφορά   επιβατών στον ίδιο χώρο). Θέση εγκαταστάσεως του ΚΤΕΛ η περιοχή

 συμβολής της Β παράκαμψης με την Ανατολική.

3. Η μελέτη δεν δίνει καμιά λύση ούτε αναφέρει καν για το τι θα γίνει στην  ισόπεδη διασταύρωση του ΟΣΕ με την οδική αρτηρία της οδού Πύλης, παρά  την πλατεία Ελευθερίας. Νομίζω  ότι πρέπει να μας δώσει την άποψή της.

4. Η μελέτη δίνει εσφαλμένη λύση στην οδό Κοραή μέχρι την Πλατεία  Μακαρίου που την διατηρεί μονόδρομο και την αντιδρομεί. Εκτιμώ, ότι  πρέπει να την  κάνει διπλής κατεύθυνσης και τον μικρό φόρτο που θα  επιβαρυνθεί να τον αποχετεύει προς την Ασκληπιού ή οδός Ιπποκράτους,όπως πολύ σωστά, τον εισερχόμενο εκ της Ασκληπιού και της Καποδιστρίου  φόρτου να τον προσάγει στην οδό Κανούτα και εκείθεν προς την οδό

 Λάκμωνος ή την Γέφυρα Γούρνας.

5.Σαν παροχετευτική της κυκλοφορίας οδός πρέπει να υπολογισθεί και η οδός Κολοκοτρώνη μεγάλου εύρους και συγχρόνων προδιαγραφών η οποία δια  της οδού 5^ου Συντάγματος και Μακεδονίας οδηγεί εις την Βόρεια παράκαμψη.

6. Υπάρχει  ένα μέγα θέμα που μας άφησε κληρονομιά ο Γεν. Πολ. Σχεδιασμός. Η πεζοδρόμηση της οδού Κανούτα – Όθωνος η οποία διχοτομεί την πόλη από Δυσμάς προς Ανατολάς. Πρέπει να έχουμε την  άποψη της τι προτιμά επ’ αυτού. Παραποτάμιο πεζόδρομο η μια κύρια οδική   αρτηρία, παραποτάμιο μέχρι την οδογέφυρα της οδού Καρδίτσης.

7. Η προτεινόμενη εναέριος ανισόπεδος διάβασης επί της βόρειας παράκαμψης (παρά το Εθνικό Αθλητικό κέντρο ) νομίζω ότι είναι λάθος επιλογή.  Πιστεύω ότι πρέπει να γίνει υπόγειος. Άλλωστε για τέτοια έχει   δημοπρατηθεί.

8. Στη μελέτη δεν αναφέρεται τίποτε δια την είσοδο της πόλης εκ της οδού Λαρίσης.

9. Η αμφίδρομος κυκλοφορία κατά μήκος των οδών Κονδύλη – Ασκληπιού και

    μάλιστα στο μισό εύρος των είναι λάθος. Θέλω να επιστήσω έπ’ αυτού την

    προσοχή των μελετητών.

10. Τέλος δεν είδαμε πουθενά στην μελέτη την καταγραφή ορισμένων απαραίτητων προϋποθέσεων για την γρήγορη και σωστή λειτουργία των  σχεδιαζομένων.

     Π.χ. πουθενά δεν είδαμε, ότι είναι απαραίτητο να  δοθούν πόροι στους Δήμους για την αποζημίωση περιουσιών που αυτή την ώρα εμποδίζουν την διάνοιξη αναγκαίων για την κυκλοφορία οδών.

     Πουθενά δεν είδαμε την απόδοση στους Δήμους των κοινοχρήστων εκτάσεων που αυτή την ώρα νέμεται το Δημόσιον.

     Πουθενά δεν είδαμε στη μελέτη την μεταφορά στους Δήμους, των πόρων και των αρμοδιοτήτων που μέχρι τώρα ανήκουν στις ΔΕΚΕ και καθυστερούν τις αποφάσεις. Και νομίζουμε ότι κάτι τέτοιες απαραίτητες προϋποθέσεις έπρεπε να επισημανθούν, δεδομένου ότι η μελέτη γίνεται μεν για το Δήμο Τρικάλων αλλά χρηματοδοτείται από το Κράτος (ΥΠΕΧΩΔΕ) και απευθύνεται και προς αυτό.

     Εύχομαι η μελέτη αυτή να αποτελέσει την αρχή μιας προσπάθειας και με τις υποδείξεις της να συμπληρώσει την μεγάλη προσπάθεια εφαρμογής του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδιασμού.

ΤΡΙΤΗ 23 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 1993

 

            

                         ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΜΕΝΟΥ ΕΡΓΟΥ

                        Διάνοιξη της οδού Συγγρού στη συμβολή με την οδό Ασκληπιού το 1995

       Διάνοιξη της οδού Συγγρού στη συμβολή με την οδό Καποδιστρίου στον κόμβο Αγ. Κωνσταντίνου το έτος 1998 ( Εφ. ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ 17-4-1998 )

Οδός Συγγρού το έτος 2010 (φωτο:  από οδό Ασκληπιού)

                 Τέλος με βάση τον περίφημο  Νόμο 1337/1983  (Νόμος του Αντώνη Τρίτση)  και των εκτελεστικών του διαταγμάτων, συνετάγησαν οι Πράξεις Εφαρμογής των νέων σχεδίων και των επεκτάσεων του σχεδίου πόλης και με την νέα φιλοσοφία του Νόμου,  απλοποιήθηκαν οι διατάξεις περί απαλλοτριώσεων και έτσι,  με την κύρωση της οικείας Πράξης Εφαρμογής της περιοχής  της αντίστοιχης πολεοδομικής ενότητας,  οι κοινωνικοποιημένοι  και οι κοινόχρηστοι χώροι περιέρχονταν κατά κυριότητα, συλλήβδην, αυθωρεί και παραχρήμα, στον Δήμο, για την άμεση και απρόσκοπτη εκτέλεση των απαραίτητων έργων υποδομής. 

                                                 

                                     

 Διαμορφώσεις οδικών αξόνων στις εισόδους της πόλης.

           Είσοδος από Λάρισα (οδός Λαρίσης) με συνολικό πλάτος είκοσι (20) μέτρα εκ των οποίων δέκα (10) μέτρα δίστιβο οδόστρωμα και από πέντε (5) μέτρα πεζοδρόμιο με ποδηλατόδρομο και φυτεμένη λωρίδα πρασίνου, εκατέρωθεν

             Είσοδος από Καλαμπάκα  (οδός Καλαμπάκας ) με συνολικό  πλάτος είκοσι δύο (22) μέτρα κατά τα σχέδια των  Πολεοδομικών Ενοτήτων της οδού Καλαμπάκας, εκ των οποίων δέκα (10) μέτρα δίστιβο ασφαλτοστρωμένο οδόστρωμα και από έξη (6) μέτρα πεζοδρόμιο με ποδηλατόδρομο και φυτεμένη λωρίδα πρασίνου (υπό κατασκευή) εκατέρωθεν.

             Είσοδος από Καρδίτσα (οδός Καρδίτσης) με κυμαινόμενο συνολικό πλάτος κατά τον υφιστάμενο χάρτη απαλλοτρίωσης και τις ρυμοτομικές γραμμές που επέβαλλε το σχέδιο πόλης της πολεοδομικής ενότητας του εργοστασίου Γάλακτος. Έχει σταθερό πλάτος δέκα (10) μέτρων δίστιβου  ασφαλτοστρωμένου οδοστρώματος μέχρι την διακλάδωση προς Καρυές και μεγαλυτέρου μεταβλητού πλάτους μέχρι τον κόμβο του περιφερειακού δακτυλίου.

           Είσοδος από Άρτα  (οδός Ελευθερίας- Πύλης)  με κυμαινόμενο συνολικό πλάτος  κατά το σχέδιο της Πολεοδομικής Ενότητας Αγία Μονή- Αμπελάκια και σταθερό πλάτος οδοστρώματος δέκα (10) μέτρα αυξανόμενο κατά ένα μέτρο,  μετά την εκκλησία του Αγίου Γεωργίου Αμπελακίων μέχρι τον κόμβο του περιφερειακού δακτυλίου στο μύλο Τσαγκάδα.    

                   Είσοδος από Κολυμβητήριο (οδός Παλαιολόγου).   Οδός του σχεδίου πόλης πλάτους είκοσι ( 20 ) μέτρων  με μορφή λεωφόρου.  Διαθέτει δύο λωρίδες ανόδου και δύο λωρίδες καθόδου με κεντρική νησίδα πρασίνου και πεζοδρόμια εκατέρωθεν

               Στην περιοχή αυτή κατασκευάστηκε υπόγεια διάβαση ασφαλούς προσπέλασης προς το Κολυμβητήριο το 1993 και η οποία ανακατασκευάστηκε και ανακαινίσθηκε το 2004.

              Επίσης στο άκρως επικίνδυνο αυτό σημείο διασταυρώσεων, της βόρειας παράκαμψης στο ύψος του Αγίου Νεκταρίου και Κολυμβητηρίου της οδού  Τρικάλων- Ιωαννίνων στη συμβολή  με τους δρόμους Παλαιολόγου και Μακεδονίας, κατασκευάστηκε το 2006, προς άρση κάθε κινδύνου, διπλός  κυκλοφοριακός κόμβος με τοπικές διαπλατύνσεις και φωτεινούς σηματοδότες.  
         Εξαιρετικό  και ωφέλιμο έργο που χρηματοδοτήθηκε από πιστώσεις του ΤΕΟ και  κατασκευάστηκε  από την 3^η ΔΕΚΕ Λάρισας.

Κόμβος Αγίου Νεκταρίου- Κολυμβητηρίου

  Παρατίθεται συνέντευξη που εδόθη την εποχή εκείνη για να καταδείξει τον τρόπο σκέψης, τον σχεδιασμό  και τον προγραμματισμό, σε βάθος χρόνου και ως ενιαίο σύνολο, τον μεταξύ τους συνδυασμό και την αναγκαία  συμπληρωματικότητα των έργων Οδοποιίας,

Σάββατο 12 Νοεμβρίου 1994   Εφημερίδα   ΠΡΩΙΝΟΣ ΛΟΓΟΣ

Αναμένεται ν’ αλλάξει ριζικά την όψη της πόλης και ν’ αποσυμφορήσει το κέντρο της.

Ένα φιλόδοξο 5ετές πρόγραμμα έργων ύψους 5 δισ. για αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Νέες πεζοδρομήσεις, ποδηλατόδρομοι, επίγεια και υπόγεια γκαράζ και περιφερειακοί δακτύλιοι. Μια ενημερωτική συνέντευξη με τον Δ/ντή Τεχν. Υπηρεσιών του Δήμου, Πολ. Μηχανικό κ. Κων. Κατσαρό

Ένα φιλόδοξο πρόγραμμα έργων το οποίο αναμένεται ν’ αλλάξει ριζικά την όψη της πόλης και να δώσει λύση στο οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα αυτής, μπήκε σε εφαρμογή από φέτος και αναμένεται να ολοκληρωθεί σε 5 χρόνια.

Η μελέτη αυτού του προγράμματος περιλαμβάνει έργα ύψους περίπου 4,5 - 5 δισ. δρχ. και με την ολοκλήρωσή τους πιστεύεται ότι η πόλη μας θα είναι μια από τις ελάχιστες σε όλη τη χώρα που θα έχει λύσει  σε μεγάλο βαθμό το κυκλοφοριακό. Τα χρήματα για την υλοποίηση αυτών των έργων προέρχονται κατά ένα μεγάλο μέρος από το ‘’ Πακέτο Ντελόρ ΙΙ’’, και κατά ένα μικρότερο από άλλους εθνικούς πόρους.

Αναλυτικά τα ποσά θα προέλθουν από :

α) ΕΑΠΤΑ 380 εκ. δρχ.

β) ΣΑΝΤ/2 500 εκ. δρχ.

γ) Περιφερειακά 1.900 εκ. δρχ. Αυτά από το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (πακέτο Ντελόρ 2) σύνολο 2.7000 εκ. δρχ.

δ) Άλλες πηγές 2.000 εκ. δρχ. Γενικό Σύνολο 4.780 εκ. δρχ.

Για τη μελέτη αυτή ζητήσαμε να μας πει μερικά λόγια ο Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Πολ. Μηχανικός κ. Κώστας Κατσαρός, ο οποίος με την ευκαιρία αυτή μας έκανε και μια γενικότερη τοποθέτηση γύρω από το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Οι απόψεις του κ. Κατσαρού πιστεύουμε ότι είναι χρήσιμες σε όλους αφού είναι ο πλέον αρμόδιος να θίξει το θέμα αυτό και ταυτόχρονα αρκετά ενημερωτικές.

Ας δούμε όμως τι μας είπε ο κ. Κατσαρός.

Ερ : Κε Κατσαρέ ένα από τα μεγαλύτερα σύγχρονα προβλήματα των σημερινών μεγαλουπόλεων όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και ολόκληρου του κόσμου είναι το κυκλοφοριακό. Στην πόλη μας το πρόβλημα αυτό τα τελευταία χρόνια αρχίζει να δείχνει έντονα τα σημάδια του. Εσείς πως το βλέπετε; Με τις μέχρι τώρα μελέτες και έργα που έχουν γίνει το πρόβλημα αυτό ακολουθεί ανοδική ή πτωτική πορεία;

ΑΠ : Από τα σοβαρότερα προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζουν οι πόλεις και τα μεγάλα αστικά κέντρα είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Πρόβλημα το οποίο φάνηκε ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια από την βίαια και άναρχη εισβολή των αυτοκινήτων στη ζωή των πολιτών. Το αυτοκίνητο το οποίο είναι μέσον μεταφοράς κυριάρχησε τελικά στη ζωή του ανθρώπου εις τρόπον ώστε όλοι να θέλουν να το αποκτήσουν και η πληθώρα αυτή των αυτοκινήτων σε σχέση με τους διαθέσιμους χώρους που υπάρχουν στις πόλεις, χώροι για κίνηση, χώροι για στάθμευση, κλπ δημιούργησε αυτό το μεγάλο πρόβλημα. Δεν μπορούμε να πούμε ότι η πόλη των Τρικάλων έχει γενικά οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα. Παρατηρείται μια διακύμανση. Επιτείνεται ορισμένες μέρες, όπως κατά την εβδομαδιαία αγορά της Δευτέρας, τις ημέρες των γιορτών, όταν μετακινείται ο πληθυσμός από τις  μεγάλες πόλεις προς την πόλη τη δική μας, τις βροχερές μέρες κλπ.

Τις ημέρες αυτές μπορεί να προβλέψει κανένας την εξέλιξη του προβλήματος αυτού μετά από λίγα χρόνια.

Χρειάζεται επομένως από νωρίς, να ληφθούν τα αναγκαία μέτρα για την αντιμετώπιση και περισυλλογή του προβλήματος.

Θα πρέπει να δούμε ως ένα βαθμό και τη σύνθεση του προβλήματος. Ποιοι δημιουργούν τα προβλήματα. Τα δημιουργούν κατ’ αρχήν όλα τα είδη μέσων μεταφοράς, τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα αγροτικά μηχανήματα, τα φορτηγά, τα ποδήλατα, κλπ. Μέσα στο όλο αυτό κύκλωμα μπαίνει και ο πεζός. Ο ίδιος ο άνθρωπος είναι χρήστης όλων των μέσων. Ο ίδιος αυτός έχει και την ιδιότητα του πεζού. Επομένως υπάρχει μια εμπλοκή του χρήστη στις διάφορες δραστηριότητες μέσα στην πόλη. Θα πρέπει να οργανωθεί κατά τέτοιο τρόπο ή διαχείριση των μέσων μεταφοράς ώστε  να μειώνονται όσο μπορούν τα προβλήματα. Κάθε ένα από τα μέσα μεταφοράς να παίρνει το μερίδιό του. Μέχρι τώρα το ίδιο αυτοκίνητο και κυρίως το επιβατικό είχε τη μερίδα του λέοντος. Θα πρέπει να γίνει μια κατανομή των διαθέσιμων χώρων εις τρόπο ώστε και τα άλλα μέσα μεταφοράς και ο πεζός να επανακτήσουν αυτό το οποίο τους ανήκει.

Ερ: Οι πεζοδρομήσεις που έγιναν σε κεντρικούς δρόμους της πόλης πριν μερικά χρόνια αύξησαν το πρόβλημα; Και πόσο ωφέλησαν οι κάρτες στάθμευσης;

Απ: Εδώ και 6-7 χρόνια άρχισε από το Δήμο ένα πρόγραμμα πεζοδρομήσεων, με βασικότερη επέμβαση στον κυρίαρχο οδικό άξονα της πόλης την οδό Ασκληπιού.  Οι πεζοδρομήσεις παγκοσμίως έτυχαν αποδοχής και σαν ένα μέσο βελτίωσης των συνθηκών της ζωής των πολιτών θεωρούνται επιτυχημένες. Είναι το αντίδοτο στην επέλαση των αυτοκινήτων. Επιτυχημένες είναι και στην πόλη των Τρικάλων. Οι πεζοδρομήσεις έγιναν ύστερα από αποφάσεις του Δημοτικού Συμβουλίου και αφού είχε προηγηθεί η μελέτη του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου. Οι επεμβάσεις αυτές οπωσδήποτε είχαν θετικό αποτέλεσμα στην όλη δομή και λειτουργία της πόλης. Είναι στην ουσία η επαναδιεκδίκηση του ζωτικού χώρου που είχε παλαιότερα ο πεζός. Ο πεζός πρέπει να θεωρείται ο κυρίαρχος του κυκλοφοριακού προβλήματος. Πρώτα απ’ όλα η προστασία του πεζού και μάλιστα σε όλες τις ηλικίες, από τη μικρή ηλικία, μαθητών των νηπιαγωγών και των δημοτικών σχολείων μέχρι και την τρίτη ηλικία. Υπό αυτή την έννοια το πρόγραμμα των πεζοδρομήσεων συνεχίζεται και θα συνεχιστεί και προσεχώς. Τόσο στο κέντρο της πόλης όσο και στις περιφερειακές συνοικίες και ιδιαίτερα κοντά στα σχολεία. Το παράδειγμα των συνοικιών Βαρούσι - Κουτσομύλια είναι καθοριστικό. Οι όποιες παρενέργειες από την πεζοδρόμηση βασικού δρόμου ήταν προβλεπόμενες και είχαν μελετηθεί. Και προφανώς η κυκλοφορία διοχετεύτηκε σε παράπλευρους δρόμους. Ολοι οι δρόμοι πρέπει να υποδεχθούν ένα μέρος της κυκλοφορίας. Και σε τελευταία ανάλυση ουδέν καλόν αμιγές κακού. Εξάλλου η σχεδιαγραμματική μορφή της πόλης είναι τέτοια που η κυκλοφορία διασταυρώνεται στο κέντρο. Αυτό πολεοδομικά και κυκλοφοριακά δεν είναι σωστό. Θα πρέπει να πάρουν ένα μέρος της κυκλοφορίας και να ενεργοποιηθούν και άλλοι οδοί της πόλης. Επόμενο ήταν ορισμένοι πολίτες να θίγονται. Αλλά είπαμε ότι γίνεται ένα ζύγισμα πάντα των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων από το οποιοδήποτε εγχείρημα. Η πρόθεση του μελετητή και του Δήμου είναι να βλέπει συνολικά το πρόβλημα και να μεγιστοποιεί τα ωφελήματα και να ελαχιστοποιεί τις ζημιές.

Αναφορικά με τις κάρτες στάθμευσης, ήταν μια πρωτοβουλία του Δήμου με σκοπό μέσα στο κέντρο της πόλης να υπάρχει πάντα διαθέσιμος χώρος για τη στάθμευση. Θα πρέπει να υπάρχουν τέτοιοι χώροι για να σταθμεύσει ένα αυτοκίνητο  και να εξυπηρετείται ο πολίτης. Πρόθεση της Δημοτικής Αρχής ήταν με την κάρτα στάθμευσης κατ’ αρχήν να φύγουν τ’ αυτοκίνητα που στάθμευαν μόνιμα στους κεντρικούς δρόμους της πόλης. Να μπορεί ο οποιοσδήποτε άλλος πολίτης ο οποίος θέλει να εξυπηρετηθεί με την προσέλευσή του είτε στο χώρο του εμπορίου ή της διοίκησης κλπ. να μπορεί να βρεί χώρο να σταθμεύσει το αυτοκίνητό του. Συνεπώς η κυρίαρχη ιδέα ήταν η ιδέα της εξυπηρέτησης. Αν μπορεί κάποιος να πάει με τα πόδια, δεδομένου ότι οι αποστάσεις στο κέντρο της πόλης είναι μικρές έχει καλώς. Αν πάει όμως με το αυτοκίνητο του θα πρέπει να βρει χώρο να σταθμεύσει και να εξυπηρετηθεί καταβάλλοντας ένα μικρό αντίτιμο για την εξυπηρέτησή του αυτή. Πιστεύω ότι πέτυχε το μέτρο αυτό γιατί αυτή τη στιγμή μπορεί οποιοσδήποτε να βρεί χώρο να σταθμεύσει στο κέντρο της πόλης. Αποθαρρύνθηκαν εκείνοι οι οποίοι ήθελαν να παίρνουν το αυτοκίνητο μαζί τους όλες τις ώρες. Στο κέντρο της πόλης υπάρχουν πολλές λειτουργίες και ο κόσμος συρρέει προς αυτό και αναζητεί πάντα χώρο στάθμευσης. Παράλληλα προς αυτή την εξυπηρέτηση, ήταν και ένα οικονομικό έσοδο για το Δήμο.

ΕΡ: Υπάρχουν κάποιες μελέτες για μελλοντική λύση του προβλήματος;

ΑΠ: Η όλη λειτουργία της κυκλοφορίας της πόλης μέχρι τώρα σχεδιάστηκε βαθμιαία και έγινε κατά εμπειρικό τρόπο.

Δεν είχε συνταχθεί μια ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη η οποία θα λάβει υπόψη όλα τα δεδομένα και τις παραμέτρους του προβλήματος. Λειτουργούσε και λειτουργεί ακόμα στο Γραφείο Συγκοινωνιών της Νομαρχίας η Συντονιστική Επιτροπή Κυκλοφορίας στην οποία συμμετέχουν τεχνικοί υπάλληλοι της Νομαρχίας και του Δήμου καθώς και το Τμήμα Τροχαίας, οι οποίοι δίνουν λύση στα επί μέρους προβλήματα. Πριν από δύο χρόνια ο Δήμος σε συνεργασία με το Υπουργείο Χωροταξίας και Περιβάλλοντος εκπόνησε πλήρη κυκλοφοριακή μελέτη διαχείρισης της κυκλοφορίας η οποία συζητήθηκε διεξοδικά με συμμετοχικές διαδικασίες φορέων και πολιτών στο Δημοτικό Συμβούλιο. Ποιος ήταν ο επιδιωκόμενος στόχος αυτής της κυκλοφοριακής μελέτης; Σαν βασικός στόχος ήταν : 1ον . Η οργάνωση και ρύθμιση του συστήματος μεταφορών ώστε να προκύπτει το βέλτιστο δυνατό επίπεδο εξυπηρέτησης για τις μετακινήσεις προσώπων και αγαθών στην πόλη με τις ελάχιστες δυνατές δυσμενείς επιπτώσεις. 2ον Η οργάνωση δευτερεύοντος οδικού δικτύου κατά τρόπο που να αποθαρρύνεται και να εκτρέπεται η διερχόμενη ή διαμπερής κυκλοφορία. 3ον Η βελτίωση των συνθηκών στάθμευσης. 4ον Η διασφάλιση συνθηκών ασφαλούς και άνετης κίνησης των πεζών. Και 5ον η δημιουργία υποδομής και με κάθε μέσον ενθάρρυνση της χρήσης ποδηλάτων.

ΕΡ: Δηλαδή έχουν προγραμματιστεί  κάποια έργα; Όπως υπόγεια και ανοιχτά γκαράζ;

ΑΠ: Στην μελέτη της κυκλοφοριακής οργάνωσης, υπάρχουν δύο βασικές προτάσεις. Η πρόταση της άμεσου εφαρμογής, που περιλαμβάνει ρυθμίσεις άμεσου υλοποιήσεως και η μεσοπρόθεσμη πρόταση που μπορεί να υλοποιηθεί αφού πρώτα γίνουν ορισμένα έργα που είναι αναγκαία για να λειτουργήσει το δίκτυο. Και οι δύο προτάσεις περιλαμβάνουν ρυθμίσεις μέσα στα πλαίσια της φιλοσοφίας του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου. Οι ρυθμίσεις συνίστανται στη δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, στη διαμόρφωση κυκλοφοριακής, κυψέλης στο κέντρο της πόλης, στη δημιουργία δημοσίων χώρων στάθμευσης σε περιοχές αυξημένες κίνησης, στη μεταφορά εκτός κεντρικής περιοχής των αφετηριών και σταθμών λεωφορείων και στη δημιουργία οργανωμένου χώρου στάθμευσης φορτηγών αυτοκινήτων. Από τις πρώτες επεμβάσεις τις οποίες θα κάνει ο Δήμος για την υλοποίηση της κυκλοφοριακής μελέτης είναι η πεζοδρόμηση της κεντρικής γέφυρας (καταρχήν δοκιμαστικά και κατόπιν οριστικά) και δεύτερον έργα επί της οδού Κονδύλη εις τρόπον ώστε να γίνει αναδιάταξη του πλάτους ώστε να εξασφαλισθεί άνετος δρόμος κυκλοφορίας και μέρος του πλάτους για ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο. Είναι ένας βασικός δρόμος της πόλης ο οποίος ξεκινάει από το κέντρο και φθάνει μέχρι την περιοχή εκπαίδευσης όπου βρίσκονται πολλά σχολεία και το αθλητικό κέντρο της περιοχής της Μπάρας. Κάθε πρωί ή μεσημέρι με την κίνηση των μαθητών προς τα παραπάνω σχολεία μπορεί ο οποιοσδήποτε να αντιληφθεί την αναγκαιότητα των επεμβάσεων αυτών στην Κονδύλη για την διευθέτηση και ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών και των ποδηλάτων.

Αναφορικά με τη στάθμευση έχουμε να πούμε ότι ήδη κατασκευάζεται ο υπόγειος χώρος στην πλατεία μεταξύ των οδών Παγκάλου, Ζαλοκώστα, Ματαραγκιώτου και Σωκράτους, πρώην ιδιοκτησία Λαναρά, υπόγειος χώρος για την στάθμευση  αυτοκινήτων χωρητικότητας 100 περίπου θέσεων. Το επάνω μέρος στην πλατεία θα αναπλαστεί και θα διατεθεί για χώρο αναψυχής, παιδικής χαράς και συγκέντρωσης των πολιτών. Γίνεται επίσης και βρίσκεται προς το τελευταίο στάδιο η μελέτη για το πάρκινγκ της πλατείας, Εθνικής Αντίστασης. Παρά τις αντιρρήσεις που υπάρχουν για ένα πάρκινγκ που θα κατασκευαστεί στο κέντρο της πόλης έχουμε την άποψη ότι θα παρέχει άμεση και αναγκαία εξυπηρέτηση σε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων. Σαν επένδυση πιστεύουμε ότι θα λύσει προβλήματα κυκλοφορίας. Πιστεύουμε ότι τα αυτοκίνητα που αναγκαστικά θα συρρέουν προς το κέντρο θα εξυπηρετούνται από το πάργκινγκ αυτό. Και παράλληλα και εδώ θα αναμορφωθεί ο επάνω χώρος, με πλατεία, αναψυκτήρια, συντριβάνια κλπ.

Επίσης μέσα από τη μελέτη προβλέπεται χώρος στάθμευσης μπροστά στα Δικαστήρια, υπόγειος χώρος στάθμευσης στο οικόπεδο της πρώην Ηλεκτρικής και σε ορισμένα σημεία σε λογική απόσταση από το κέντρο της πόλης.

Μέσα στην προσεχή πενταετία και από πιστώσεις του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης προβλέπεται να κατασκευαστούν μεγάλα έργα οδοποιϊας στην πόλη τα οποία θα συντελέσουν είτε άμεσα είτε έμμεσα στη λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος.

Ένα έργο πολύ βασικό το οποίο αντανακλά άμεσα στην μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου μέσα στην πόλη είναι η ολοκλήρωση των περιφερειακών δακτυλίων. Ήδη έχει δημοπρατηθεί έργο της τάξης των 900 εκ. δρχ. για την αποπεράτωση του τμήματος του κυκλοφοριακού δακτυλίου ο οποίος ξεκινά από την οδό Καρδίτσης και περιβάλλει τους οικισμούς Καρυές και Φλαμούλι καταλήγει στην οδό Πύλης - Άρτας κοντά στο μύλο Τσαγγάδα. Προβλέπεται το έργο να τελειώσει σε δύο χρόνια. Άρχισε επίσης η μελέτη για το δεύτερο τμήμα, το οποίο θα ξεκινήσει από την οδό Πύλης - Άρτας, θα περιβάλει τους οικισμούς Πυργετό - Πύργο - Κηπάκι και θα καταλήγει στο  δέλτα Καλαμπάκας. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, μαζί με την βόρεια παράκαμψη, το μήκος του συνολικού  δακτυλίου θα είναι γύρω στα 16-17 χιλ. και κάθε περιφερειακή κίνηση δεν θα διέρχεται πλέον μέσα από την πόλη για να επιβαρύνει τις κυκλοφοριακές συνθήκες και να αυξάνει τους κινδύνους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο βελτιώνονται σημαντικά οι συνθήκες μέσα στον ιστό της πόλης.

Επιπλέον αυτών των έργων θα γίνει και η παράκαμψη Μεγαλοχωρίου και γίνεται προσπάθεια από το Δήμο να συνδεθεί με τον δρόμο της Μπαλκούρας, και να λυθούν ορισμένα σοβαρά προβλήματα στην περιοχή Μπάρας.

Τόσο στο πρόγραμμα ΕΑΠΤΑ -2 όσο και στην ΣΑΝΤ-2 προβλέπονται, στο μέτρο που αφορά τις μεταφορές και την οδοποιϊα, έργα και επεμβάσεις οι οποίες θα γίνουν μέσα στην πόλη.

Το συνολικό κόστος των έργων αυτών ξεπερνάει τα 900 εκ. δρχ. και αναφέρεται σε έργα βελτίωσης της οδοποιϊας του Δήμου, αναφέρεται στην εφαρμογή της κυκλοφοριακής μελέτης, στην παράκαμψη της συνοικίας Αγίας Μονής, που σημειωτέον είναι η μοναδική έξοδος προς τα δυτικά και παρουσιάζει κυκλοφοριακό φόρτο τον μεγαλύτερο από όλα τα σημεία της πόλης με μέσο όρο 20.000 αυτοκίνητα το 24ώρο. Ίσως είναι το πιο επιβαρυμένο σημείο της πόλης και διασχίζει η οδός αυτή μια συνοικία ολόκληρη και δυσχεραίνει την ζωή των κατοίκων. Προβλέπεται να γίνουν επίσης νέες γέφυρες στον Ληθαίο και τον Αγιομονώτη και να γίνουν και χώροι στάθμευσης, επίγειοι και υπόγειοι.

Ιδιαίτερα με την πλήρη εφαρμογή της κυκλοφοριακής μελέτης τόσο της άμεσης υλοποίησης όσο και της μακροπρόθεσμης, προβλέπεται ν’ αλλάξει συνολικά τη λειτουργία της πόλης. Η οδός Κονδύλη όπως αναφέραμε, η οδός Λαρίσης, η οδός Σαράφη, και η οδός Ασκληπιού σ’ ένα μεγάλο μήκος γίνονται δρόμοι κυκλοφορίας και παράλληλα γίνονται πεζόδρομοι και ποδηλατόδρομοι. Πολλοί δρόμοι επίσης θα αλλάξουν φορά κυκλοφορίας, θα αμφιδρομηθούν, σε πολλά σημεία θα γίνουν σηματοδοτήσεις, γιατί το σύστημα των σηματοδοτήσεων αυτή τη στιγμή υπολειτουργεί. Συνεπώς σε 6-7 βασικούς οδικούς κόμβους θα τοποθετηθούν σηματοδότες για την ασφαλή κίνηση των πεζών και οχημάτων.

ΕΡ: Θα υπάρξουν κάποιες αντιδράσεις από φορείς;

ΑΠ: Θα πρέπει και οι άλλοι φορείς οι οποίοι εμπλέκονται στο πρόβλημα της κυκλοφορίας, όπως είναι  το ΚΤΕΛ, οι αστικές συγκοινωνίες, τα ταξί κλπ., να προσαρμοστούν στις νέες ρυθμίσεις, διότι θα επέλθει μια αλλαγή, μια μεγάλη αλλαγή και ενδεχομένως να θιγούν και ορισμένα συμφέροντα.

Όλα αυτά όμως στα πλαίσια μιας καλύτερης και συνολικότερης λειτουργίας της πόλης. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι οι όποιες ρυθμίσεις και επεμβάσεις γίνονται, προς το σκοπό της βελτίωσης της κυκλοφορίας, του συνόλου των εμπλεκομένων μέσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Ένα άλλο σοβαρό θέμα είναι το θέμα της κοινωνικής αποδοχής των προτάσεων. Διότι οπωσδήποτε θα δημιουργηθούν ορισμένα προβλήματα ιδιαίτερα κατά το στάδιο της κατασκευής των έργων. Θα πρέπει να γίνει ενημέρωση των πολιτών και βέβαια την ευθύνη αυτής της ενημέρωσης την έχει ο Δήμος, ώστε να γνωρίζει ο πολίτης και αν είναι δυνατόν ακόμα και τώρα να συμμετάσχει στη διαμόρφωση ορισμένων βελτιωτικών θέσεων.

Πιστεύω ότι η όλη επιχείρηση, εφαρμογής της κυκλοφοριακής μελέτης και βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών της πόλης θα πάρει  ένα μεγάλο διάστημα. Θα ξεκινήσουμε όμως βήμα-βήμα από τμήματα που δεν επηρεάζουν το σύνολο της κυκλοφορίας και κάποια στιγμή  θα προχωρήσουμε στην υλοποίηση ολόκληρης της μελέτης. Θέλουμε την βοήθεια των πολιτών και την ανοχή τους ως ένα βαθμό κατά το στάδιο της εφαρμογής’’.

Χάρτης θορύβου από μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ το 1996

     

 ΡΗΞΙΚΕΛΕΥΘΗ ΠΡΟΤΑΣΗ

  ΔΗΜΟΣ ΤΡΙΚΚΑΙΩΝ - ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ        ΙΟΥΛΙΟΣ 1997

   

 Κε Δήμαρχε

     Αφού λάβαμε υπόψη την υπάρχουσα Κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης, το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο, τις εμπειρίες που αποκτήθηκαν από τις τρέχουσες και μεταβαλλόμενες κυκλοφοριακές συνθήκες μέσα στην πόλη, από την καθημερινή παρατήρηση της συνολικής λειτουργίας της πόλης, και τέλος έχοντας σαν αντικειμενικό στόχο την καλλίτερη και πλέον εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία (διαμπερής κυκλοφορία) και την ενοποίηση και ανάπτυξη των χώρων αναψυχής και δικτύου πεζοδρόμων σε ένα μεγάλο κομμάτι του κέντρου.

Σας καταθέτουμε ολοκληρωμένη πρόταση κυκλοφοριακής οργάνωσης στο κέντρο της πόλης η οποία προβλέπει τα παρακάτω.

ΠΡΟΤΑΣΗ

·     Πεζοδρόμηση της οδού Απόλλωνος ( από κεντρική γέφυρα μέχρι την οδό Γαριβάλδη)

·     Πεζοδρόμηση της οδού Κουκουλάρη

·     Πεζοδρόμηση της οδού Πολυκάρπου από Αρεως μέχρι Απόλλωνος και ενοποίησή της με την παρακείμενη πλατεία.

·     Πεζοδρόμηση της οδού Ιουλιέττας Αδάμ.

·     Πεζοδρόμηση της οδού Καρανάσιου από Αννης Κομνηνής μέχρι την οδό Ιουλιέττας Αδάμ.

·     Πεζοδρόμηση της οδού Χατζηγάκη

·     Πεζοδρόμηση υπολοίπου οδού Βύρωνος μέχρι την οδό Κανούτα

·     Πεζοδρόμηση των οδών Παππά και Ηπιόνης.

·     Αμφιδρόμηση της οδού Λαρίσης μπροστά στην πλατεία Ηρώων Πολυτεχνείου

·     Δημιουργία υπόγειου χώρου στάθμευσης στην πλατεία του ΚΤΕΛ και διαμόρφωση της πλατείας

·     Δημιουργία στάσεων Ταξί κατά μήκος της οδού Οθωνος.

ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ

·     Διαπλάτυνση της οδού Οθωνος στην πλατεία Ρήγα Φεραίου ώστε να αποκτήσει κατάστρωμα 8 μέτρων

·     Διαγράμμιση του υπολοίπου τμήματος της οδού Όθωνος ώστε να υπάρχουν πέραν των 8 μέτρων και μέχρι την οδό Αρεως 2 μέτρα εκατέρωθεν της οδού για στάσεις Ταξί  και για στάθμευση αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως.  (Συνολικό πλάτος καταστρώματος 8-2*2=12 μέτρα)

·     Επέκταση παραποτάμιου πεζοδρομίου έναντι πλατείας Ρήγα Φεραίου

·     Προσαρμογή της οδού Κανούτα στο πλάτος της οδού Όθωνος

·     Δημιουργία διαβάσεων πεζών (γέφυρα Πήχτου, κεντρική γέφυρα, γέφυρα Μαρούγγαινας, γέφυρα ΚΤΕΛ, γέφυρα Γκίκα)

·     Διαμόρφωση χώρου στο ΚΤΕΛ επί της οδού Οθωνος για την επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών για όσο χρονικό διάστημα θα λειτουργεί το ΚΤΕΛ

·     Κατασκευή σηματοδοτών στην γέφυρα του ΚΤΕΛ.

·     Κατασκευή σηματοδοτών στην γέφυρα Γκίκα.

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

·     Ενοποίηση πλατειών Ρήγα Φεραίου και πλατείας έναντι Αχίλλειου με την οδό Ασκληπιού και Απόλλωνος

·     Ανάπτυξη δικτύου πεζοδρομήσεων στον κεντρικό πυρήνα της πόλης (αναβάθμιση κέντρου)

·     Εξασφάλιση χώρων στάθμευσης (κατά μήκος των οδών Κανούτα και Οθωνος και κάτωθεν πλατείας ΚΤΕΛ)

·     Διπλή κυκλοφορία κατά μήκος του ποταμού Ληθαίου (ενεργοποίηση αδρανούς μεγάλου δρόμου (Όθωνος))

·     Εκμηδένιση κυκλοφοριακών προβλημάτων στη διασταύρωση των οδών Απόλλωνος - Γαριβάλδη και Βύρωνος - Κανούτα

·     Ευθυγράμμιση της κυκλοφορίας των οδών Λαρίσης και Σαράφη στην κεντρική πλατεία

·     Μικρό κόστος επεμβάσεων

·     Μεγάλη κυκλοφοριακή ωφέλεια, αισθητική ανάδειξη και αναβάθμιση ποιότητας ζωής κέντρου πόλης.

Ο ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ Τ.Υ. ΚΩΝ/ΝΟΣ Ε. ΚΑΤΣΑΡΟΣ ΠΟΛ/ΚΟΣ ΜΗΧ/ΚΟΣ

            Αυτή η πρόταση, θετικά  συναινούντος και του Δημάρχου Κωνσταντίνου Παπαστεργίου,  εισήχθη στο Δημοτικό Συμβούλιο τον Νοέμβριο του 1997  και μετά από ολιγόλεπτη συζήτηση και  με την επίκληση προσχηματικών λόγων  ανεβλήθη για προσεχή συνεδρίαση.   Η πραγματικότητα ήταν οι εκλογές που θα διεξήγοντο τον επόμενο μήνα στο Επιμελητήριο Τρικάλων και μερικοί σύμβουλοι της  παράταξης  Παπαστεργίου υποψήφιοι  όντες ή φίλα προσκείμενοι στις εκλογές αυτές προς την κρατούσα διοίκηση του επιμελητηρίου,  δεν ήθελαν να δυσαρεστήσουν τους ψηφοφόρους τους του ΚΤΕΛ (λειτουργούσε τότε στη γωνία των οδών Όθωνος και Γαριβάλδη) και άλλους εμπόρους,  που θεωρούσαν ότι εθίγοντο από τις προτεινόμενες προτάσεις.  

          Το θέμα δεν ξαναήρθε στο Συμβούλιο, οι εκλογές απωλέσθησαν στο επιμελητήριο,  ο Παπαστεργίου δεν κατέβηκε στις επόμενες δημοτικές  εκλογές  αλλά  στο Δημαρχείο ήρθε ο Γεώργιος Σπαθής ο οποίος στις εκλογές του Οκτωβρίου 1998 υπερτερώντας του αντιπάλου του Μιχάλη Ταμήλου κατήγαγε περιφανή θρίαμβο. 

           Η παράταξη του νέου Δημάρχου καιροφυλακτούσε από καιρό και  άδραξε αμέσως την ευκαιρία υλοποίησης της παραπάνω προτάσεως.   Αφού τηρήθηκαν τα διαδικαστικά ο Αντιδήμαρχος Τεχνικών Υπηρεσιών  Αθανάσιος Ευαγγελόπουλος προχώρησε στην κατασκευή των έργων με προτεραιότητα στην πεζοδρόμηση της οδού Ιουλιέττας Αδάμ και εν συνεχεία στην πεζοδρόμηση της οδού Απόλλωνος, με  την παράλληλη ενοποίηση των πλατειών Ρήγα Φερραίου και Βασ. Γεωργίου, και τέλος την ανακατασκευή  και την αμφιδρόμηση  της οδού   Όθωνος.

          Όταν τα έργα αυτά περατώθηκαν το 2000  έκαναν τόση αίσθηση στην Τρικαλινή κοινωνία  που οι σύμβουλοι του Γ. Σπαθή δεν έκρυβαν την ικανοποίησή τους  οι δε παλαιοί σύμβουλοι  του Παπαστεργίου μετανοιωμένοι για την ευκαιρία που χάθηκε το 1997,  ανεγνώρισαν ετεροχρονισμένα  το μεγάλο σφάλμα τους  

           Το πολιτικό κόστος, σαν αναμφίβολα υποκειμενική έννοια,  μπορεί να στερήσει από μια πόλη ένα μεγάλο έργο και από ένα πολιτικό, μέρος  της υστεροφημίας του !

           Το έργο πανηγυρικά  πιστώθηκε στην παράταξη του Δημάρχου Γεωργίου Σπαθή.

ΔΗΜΟΣ  ΤΡΙΚΚΑΙΩΝ

ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝ.ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΤΡΙΚΚΑΙΩΝ 

               Η παρούσα εργασία αφορά συμπλήρωση και επικαιροποίηση της εισήγησης που έγινε στην ημερίδα του ΤΕΕ  Τρικάλων το έτος 1998 ( 12.1.1998 ) και φανερώνει την φιλοσοφία με την οποία αντιμετωπίζονταν τα κυκλοφοριακά ζητήματα στην πόλη μας.

      ΙΟΥΛΙΟΣ 1999  ΚΩΝ-ΝΟΣ Ε. ΚΑΤΣΑΡΟΣ ΠΟΛ. ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ Τ.Υ.Δ.Τ

 ΓΕΝΙΚΑ            

    Το κυκλοφοριακό πρόβλημα, σύγχρονο, πολυσύνθετο,  εξελισσόμενο  και εντεινόμενο τα τελευταία χρόνια ακόμα και για πόλεις μεσαίου μεγέθους   εξαρτάται από την δομή και λειτουργία της κάθε πόλης, την πυκνότητα των  διακινούμενων μέσων και την συνολική ανάπτυξη της περιοχής.

      Εξαρτάται από την μη ορθολογιστική χρήση των διακριτών μέσων μεταφοράς και την μη  σωστή διαχείριση των διαθέσιμων χώρων κυκλοφορίας και στάθμευσης.

      Εξαρτάται επίσης  από τους παράγοντες κορεσμού του υπάρχοντος δικτύου δεδομένου ότι η εισβολή του αυτοκινήτου έχει τεράστια δυναμική τα τελευταία χρόνια έναντι της κατά το μάλλον η ήττον στατικότητας που παρατηρείται στα οδικά δίκτυα των σχεδίων πόλεων. 

     Μέσα από το κυκλοφοριακό πρόβλημα μπορεί κάποιος να διαπιστώσει τις αλλαγές που συντελούνται στον τρόπο ζωής της κοινωνίας μας( εποχή ταχύτητας- ζωή στα αστικά κέντρα), τις πολυεπίπεδες οικονομικές και κοινωνικές  τάσεις που αναπτύσσονται και τα μεγάλα λάθη πολεοδομικής,  περιφερειακής και υδροκεφαλικής  ανάπτυξης που κατά καιρούς έχουν διαπραχθεί.

      Δυστυχώς και πάλι επιμηθείς καλούμεθα να επιλύσουμε  διαρκώς προϊόντα προβλήματα, που δεν επιδέχονται απόλυτες λύσεις, δεδομένου ότι οι παράμετροι του προβλήματος είναι πολλοί, αλληλοεξαρτώμενοι και ανατροφοδοτούμενοι (αμφίδρομη σχέση αιτίου και αιτιατού), η δε  δυναμική αυτών των προβλημάτων δημιουργεί καθεστώτα, η ανατροπή των οποίων είναι δυσχερής και το κόστος των επιβαλλόμενων τομών ιδιαίτερα υψηλό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

     Ο Δήμος Τρικκαίων  έχει συνολική έκταση 70.000 στρέμματα και πληθυσμό 70.000 κατοίκους περίπου που αντιστοιχούν στο 50% του πληθυσμού του Νομού Τρικάλων.

     Σαν πόλη έχουμε την δική μας ταυτότητα ρυμοτομικού σχεδίου που χαρακτηρίζεται από τη διασταύρωση δυο βασικών αξόνων κυκλοφορίας που σχηματίζεται από τις οδούς ΑΣΚΛΗΠΙΟΥ-ΚΟΝΔΥΛΗ και ΛΑΡΙΣΗΣ-ΣΑΡΑΦΗ σε τρόπο ώστε να ορίζονται τέσσερα πολεοδομικά τεταρτημόρια εκ των οποίων το βόρειο (παραδοσιακή περιοχή Βαρουσίου -άλσος Πρ.Ηλία) δεν προσφέρεται για κυκλοφοριακή διέξοδο και ανακούφιση.                                          

                                                                                     

       Η πόλη μας τέμνεται από βορρά προς νότο από δύο ποτάμια (Ληθαίος- Αγιαμονιώτης) και από τη σιδηροδρομική γραμμή με αποτέλεσμα τον πολυκερματισμό της σε χωριστές ενότητες οι οποίες είναι αναγκαίο να συνδέονται  μεταξύ τους κυκλοφοριακά με την κατασκευή των απαραίτητων τεχνικών έργων σύνδεσης

      Υπαγόμεθα  στις πόλεις μεσαίου μεγέθους.                                             

      Με βάση όλα αυτά τα παραπάνω στοιχεία προγραμματίζουμε και σχεδιάζουμε τα ζητήματα που αφορούν την πόλη.

                        ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ

       Το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι υπαρκτό πλέον πρόβλημα  για την πόλη μας και παρουσιάζει διακύμανση      αιχμής.  Παρατηρείται κυρίως τις πρωινές και μεσημβρινές ώρες και λιγότερο τις  απογευματινές, με φθίνουσα πορεία τις υπόλοιπες ώρες.

        Είναι πολύ έντονο κάθε Δευτέρα που λειτουργεί η εβδομαδιαία αγορά , στα τριήμερα η τετραήμερα  στις γιορταστικές μέρες, στα μεγάλα αθλητικά γεγονότα  και  άλλες  εκδηλώσεις.                    

  Το μεγάλο πρόβλημα κυκλοφορίας εντοπίζεται στο κέντρο της πόλης σε ένα νοητό κύκλο με κέντρο την κεντρική πλατεία και ακτίνα 400 μέτρων δηλαδή σε έκταση 500 στρεμμάτων που αντιστοιχεί στο 17% του συνόλου του αρχικού σχεδίου πόλης του έτους 1937  και στο 5% του σημερινού σχεδίου μετά τις επεκτάσεις του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου του 1985.

        Στο τμήμα αυτό συνυπάρχουν :

        Ο Εμπορικός τομέας της πόλης ( καταστήματα, επαγγελματικές χρήσεις, γραφεία, ιατρεία, Super Market   κλπ.)

        Η Διοίκηση  ( Νομαρχία , Δημαρχείο, Δικαστήρια, Εφορία , Τράπεζες, Επιμελητήρια, κλπ )

        Η καθημερινή λαϊκή αγορά

        Η εβδομαδιαία αγορά της Δευτέρας

        Το υπεραστικό ΚΤΕΛ

        Τα  ΤΑΞΙ και οι αστικές συγκοινωνίες.

        Κατοικίες

        Αναψυχή - διασκέδαση

        Το πρόβλημα στάθμευσης εντοπίζεται σε ένα ευρύτερο ομόκεντρο κύκλο ακτίνας 600 μέτρων παρατηρούμενο   έντονα κατά τις ώρες λειτουργίας του εμπορικού κέντρου και της διοίκησης .  Επίσης πρόβλημα στάθμευσης υπάρχει στις περιοχές κατοικίας του υψηλού συντελεστή δόμησης.

        Προβλήματα τοπικού χαρακτήρα υπάρχουν

    

-     Στην συνοικία Αγία Μονή από την οποία διέρχεται η μοναδική είσοδος-έξοδος προς τα δυτικά και όπου παρατηρείται ο μεγαλύτερος κυκλοφοριακός φόρτος της πόλης ( 24.000  αυτοκίνητα το 24ωρο)

   -  Στους κόμβους  Μιαούλη- Λαρίσης,   Σαράφη-Παππά-Απόλλωνος-Γαριβάλδη κλπ

   -  Στη βόρεια παράκαμψη όπου τους καλοκαιρινούς μήνες υπάρχει μεγάλη κυκλοφορία από το γεγονός ότι λειτουργεί η οδός αυτή σαν είσοδος και έξοδος από την Ευρώπη μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας

   -   Στον περιβάλλοντα χώρου του Γενικού Νοσοκομείου

   -   Στους Service Roads οδού Καλαμπάκας

ΠΑΡΑΓΩΓΗ   ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ  -  ΕΣΤΙΕΣ  

1.  Επιβατικά  αυτοκίνητα :   Ο αριθμός τους εκτιμάται στις 55.000 σε επίπεδο νομού και αποτελεί εν δυνάμει την μεγαλύτερη παράμετρο του κυκλοφοριακού προβλήματος και των επακολουθημάτων του.

2. Φορτηγά αυτοκίνητα: μεγάλος αριθμός φορτηγών αυτοκινήτων και η μεγαλύτερη αγορά εμπορίας φορτηγών αυτοκινήτων στη Ελλάδα      

3.Μοτοποδήλατα: ανάγεται τελευταία σε βασική παράμετρο του κυκλοφοριακού προβλήματος και εκτιμάται ότι κυκλοφορούν 6000 μοτοποδήλατα

4.  Ποδήλατα:  παρατηρείται στασιμότητα στην αύξηση των ποδηλάτων

5.  Γεωργικά  μηχανήματα:   αρκετά λόγω του γεωργοκτηνοτροφικού χαρακτήρα της περιοχής μας

6.  Ταξί  ( περίπου 150 )

7.  Αστικά και  Υπεραστικά αυτοκίνητα

8.  Θέση  ΚΤΕΛ

9.  Εμπορικό  Κέντρο

10. Θέση βασικών υπηρεσιών ( Νομαρχία-Δικαστήρια-Εφορία-Τράπεζες κλπ )

11. Συνύπαρξη στο Εμπορικό Κέντρο  Εμπορίου-Διοίκησης-Κατοικίας

12. Καθημερινή Λαϊκή αγορά

13. Εβδομαδιαία αγορά κάθε Δευτέρα

14. Ελλειψη  PARKING

15. Μικρό  Εμβαδό χώρου ανάπτυξης όλων των ανωτέρω   δραστηριοτήτων

16. Διατήρηση παλαιών δομών κυκλοφορίας

17. Νοοτροπία χρηστών

                   ΚΥΡΙΟ    ΔΙΚΤΥΟ   ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

    ΚΕΝΤΡΟ  ΠΟΛΗΣ               ΕΙΣΟΔΟΙ  ΠΟΛΗΣ

    1.   Ασκληπιού                         οδός     Λαρίσης                            

    2.   Λαρίσης                               *         Καλαμπάκας

     3.   Σαράφη                                *         Καρδίτσης

     4.   Κονδύλη                               *         Πύλης-Αρτας

     5.   28^ης Οκτωβρίου                             

6.     Αρεως                                   *        Αποστόλων-

7.     Συγγρού                                         Μεγάρχης

     8.   Καποδιστρίου                      *        Παλαιοπύργου

     9.   Θεμιστοκλέους                     *       Λεπτοκαρυάς-

   10.    Β. Ουγκώ                                       Σωτήρας-Ράξας

   11.    Ν. Παππά

   12.    Κοραή

   13.    Ιπποκράτους

   14.    Απόλλωνος

  15.    Οθωνος

                         

                   ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΣ     ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ

            Αποτελείται από τα παρακάτω επί μέρους  τμήματα:

1.     ΒΟΡΕΙΑ   ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ  (από δέλτα Λαρίσης μέχρι  δέλτα Καλαμπάκας)

2.     ΝΟΤΙΑ     ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ  (εργοστάσιο Κλιάφα-Ριζαριό-κόμβος Καρδίτσης)

3.  ΝΟΤΙΑ   ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ (υπό κατασκευή τμήμα από κόμβο Καρδίτσης μέχρι μύλο Τσαγκάδα. Έχουν κατασκευασθεί  4.6  χιλιόμετρα  και κατασκευάζονται τα υπόλοιπα 700 μέτρα.  Εκτιμάται να δοθεί στην κυκλοφορία αρχές του 2000)

4.  ΔΥΤΙΚΗ  ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ  (από μύλο Τσαγκάδα μέχρι δέλτα Καλαμπάκας. Τελεί υπό έγκριση η   χωροταξική μελέτη της οδού)

5.   ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΜΕΓΑΛΟΧΩΡΙΟΥ-ΜΠΑΡΑΣ (η  χωροταξική μελέτη τελεί υπό έγκριση)                                                 

                    

             ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΣ    ΠΑΡΑΚΑΜΨΕΙΣ

     ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ   ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ  ΑΓΙΑΣ  ΜΟΝΗΣ 

      (από  ΑΓΡΕΞ  - Φλαμουλάκι- Κηπάκι- Εργοστάσιο  γάλακτος-όπισθεν Δερπανοπούλου-δέλτα Λαρίσης. Ένα μικρό τμήμα κατασκευάζεται και το υπόλοιπο τελεί υπό μελέτη)

     ΔΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ    ΑΓΙΑΣ  ΜΟΝΗΣ

      (από Άγιο Γεώργιο  Αμπελακίων προς οδό Κατσώνη και γέφυρα Αγίας Μονής  και προς Πυργετό-Πύργο. Τελεί υπό αποπεράτωση)        

   

              ΕΦΑΡΜΟΓΗ  ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ

       Στο επίπεδο της εφαρμογής των κυκλοφοριακών μελετών τις  οποίες διαθέτει η συντάσσει  ο Δήμος ( Κυκλοφοριακή μελέτη που συνετάγη από το ΥΠΕΧΩΔΕ, μελέτη χάρτη θορύβου που συνετάγη από το Α.Π.Θ. , μελέτες που συντάσσονται από το τμήμα κυκλοφοριακού σχεδιασμού της Διέυθυνσης τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου μας, που συστήθηκε πρόσφατα από το Δημοτικό Συμβούλιο) προχωρήσαμε τα τελευταία χρόνια  και προχωρούμε  πολύ προσεκτικά και βήμα -βήμα  στην υλοποίηση με τα παρακάτω έργα 

   

       Διαμόρφωση της οδού Κονδύλη σαν πρώτο δείγμα τακτοποίησης των μέσων μεταφοράς ( αναδιάταξη της κυκλοφορίας στο ίδιο πλάτος της οδού με την κατασκευή αμφίδρομου οδοστρώματος πλάτους 8,5 μέτρων με τοπικές διευρύνσεις για την στάση αστικών συγκοινωνιών και Ταξί και προσωρινή παραμονή επιβατικών αυτοκινήτων , την κατασκευή ποδηλατοδρόμου πλάτους 3,6 μέτρων για την ασφαλή κυκλοφορία κυρίως  των δύο χιλάδων (2000) και πλέον  μαθητών που πηγαινοέρχονται στα εκπαιδευτήρια της περιοχής Μπάρας, την ανακατασκευή και διεύρυνση του πεζοδρόμου, την κατασκευή νησίδας πρασίνου και ηλεκτροφωτισμού)

       Κατασκευή υπογείου χώρου στάθμευσης στην πλατεία Αντωνίου (λειτουργεί και σαν αντισταθμιστικό έργο συνοδείας για την οδό Κονδύλη )

       Ανακατασκευή και πεζοδρόμηση της μεταλλικής κεντρικής γέφυρας - χρονολογείται από το έτος 1886 και κατασκευάσθηκε από Γάλλους μηχανικούς- που πέραν της αντικειμενικής καλαισθησίας είναι και ιστορικό διατηρητέο μνημείο.

      Οργάνωση συστήματος στάθμευσης από το Δήμο και τη ΔΕΚΑ

      Εγκατάσταση σηματοδοτών σε βασικούς κόμβους της   πόλης( γέφυρα Γούρνας, Αγία Μονή, βόρεια παράκαμψη, Μετεώρων-Πύργου, Ελευθερίας-Μετεώρων, κόμβου Αγ.Κωνσταντίνου-Φυλακών)

      Διανοίξεις οδών του ρυμοτομικού σχεδίου της πόλης  (Βούλγαρη, Νταή, Κολοκοτρώνη , Θεοδοσοπούλου, Παππά , Συγγρού, Νικοτσάρα κλπ)

      Πεζοδρομήσεις  οδών της πόλης σαν στοιχειώδης άμυνα στην δυναμική εισβολή του αυτοκινήτου.

         Για τα έργα οδοποιΐας και  κυκλοφοριακών παρεμβάσεων δαπανώνται από το Δήμο τα περισσότερα χρήματα.  Το 1998 προεβλέφθη στο Τεχνικό πρόγραμμα του Δήμου το ποσό των  1073 εκατομμυρίων ήτοι  ποσοστό 41% του συνόλου του προγράμματος  και για το 1999 το ποσό των 1465 εκατομμυρίων ήτοι ποσοστό 43% αντίστοιχα.

      

                   ΑΜΕΣΟΙ ΣΤΟΧΟΙ  ΔΗΜΟΥ

      Αποσκοπούν σε παράλληλες  παρεμβάσεις σε τρεις βασικούς άξονες

       α. στην κατασκευή των απαραίτητων ανακουφιστικών    έργων στο κέντρο της πόλης

      β. στην κατασκευή των απαραίτητων έργων σε βασικές αρτηρίες του σχεδίου πόλης

      γ. στην ολοκλήρωση  του  περιφερειακού δακτυλίου  και των εσωτερικών παρακάμψεων.

     

      Επιχειρούμε

 1. Την σταδιακή εφαρμογή των  κυκλοφοριακών  μελετών στο κέντρο της πόλης με την προσαρμογή της στις συνθήκες που συνεχώς διαμορφώνονται.

2. Την αξιοποίηση  βασικών αρτηριών μέσα στο σχέδιο πόλης (διάνοιξη και κατασκευή των οδών  Πλούτωνος-Μακεδονίας, Λιακατά,  Σωκράτους, Καβράκου, Τρικούπη κλπ)

3. Την κατασκευή των εσωτερικών δακτυλίων και των παρακάμψεων                  (παρακάμψεις Αγίας Μονής)

4. Την κατασκευή του μεγάλου περιφερειακού δακτυλίου που θα περιβάλλει όλη την πόλη          (προώθηση έργων και μελετών)

5. Την κατασκευή συστήματος υπόγειων η ανοιχτών χώρων στάθμευσης (πλατεία έναντι ΚΤΕΛ,  πλατεία Εθν.Αντίστασης, χώρος παρά την πλατεία Δικαστηρίων, πλατεία Βουβής, χώρος έναντι ΔΕΗ, χώρος έναντι Νοσοκομείου κλπ.)

6. Κατασκευή δικτύου πεζοδρόμων η ημιπεζοδρόμων     (Ι.Αδάμ, Απόλλωνος, Γαριβάλδη κλπ)

7.   Κατασκευή δικτύου ποδηλατοδρόμων

8. Αναδιάταξη οδικού δικτύου  (αμφιδρόμηση οδού Οθωνος, τροποποίηση οδικού δικτύου πέριξ κεντρικής πλατείας κλπ)

9.   Κατασκευή νέων και βελτιωμένων σηματοδοτών  (έξυπνοι σηματοδότες, πράσινο κύμα )

10. Οικονομοτεχνική μελέτη δημιουργίας δημοτικής αστικής συγκοινωνίας                                  (δημοσιεύθηκε η διακήρυξη)

11. Μελέτη επικαιροποίησης και ανασύνταξης κυκλοφοριακών δεδομένων της πόλης                  (δημοσιεύθηκε η διακήρυξη)

12. Αναδασμοί λειτουργιών κέντρου πόλης(απομάκρυνση εστιών ανεπιθύμητης παραγωγής κυκλοφορίας )

   

 ΕΠΙΔΙΩΚΟΜΕΝΟΙ   ΣΚΟΠΟΙ

      Όλες οι παρεμβάσεις στοχεύουν στην οργάνωση, την  τακτοποίηση και διευθέτηση των μέσων μεταφοράς ώστε όλοι οι εμπλεκόμενοι στο κυκλοφοριακό ζήτημα να λαμβάνουν το μερίδιο που τους αντιστοιχεί, σε μια φιλική και αλληλοεξαρτώμενη σχέση δεδομένου ότι σαν άτομα συνυπάρχουμε άλλοτε σαν πεζοί, άλλοτε σαν ποδηλάτες και άλλοτε σαν οδηγοί αυτοκινήτων.

      Βασικότερος στόχος παραμένει η προστασία και η άνεση του πεζού και ακολουθούν η προώθηση του ποδηλάτου, η ομαλή ροή των αυτοκινήτων και των μοτοποδηλάτων, η στάθμευση  των μέσων μεταφοράς και τέλος η εκτός πόλης και περιφερειακά διοχέτευση της ανεπιθύμητης κυκλοφορίας,

( αποκέντρωση κυκλοφορίας μέσω εσωτερικών παρακάμψεων η του μεγάλου περιφερειακού δακτυλίου)

     Ζητάμε την συνδρομή των πολιτών προς την κατεύθυνση αυτή (αλλαγή νοοτροπίας, σεβασμός κώδικα οδικής κυκλοφορίας και κανονιστικών διατάξεων, ανοχή πολιτών στο στάδιο υλοποίησης των έργων,  ανοχή πολιτών σε βεβιασμένες κριτικές δεδομένου ότι η οποιαδήποτε παρέμβαση απαιτεί ένα ελάχιστο βάθος χρόνου για να φανούν οι θετικές ενέργειες και ενδεχομένως πιθανές αρνητικές παρενέργειες)

     Ζητάμε την βοήθεια των αρχών που εμπλέκονται και μπορούν να παρέμβουν  στα κυκλοφοριακά θέματα (Περιφέρεια, Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, Αστυνομία, Τροχαία, Γραφείο Συγκοινωνιών κλπ)

     Ζητάμε την βοήθεια του ΤΕΕ και των μαζικών μέσων επικοινωνίας  και ενημέρωσης

                 και αποβλέπουμε  παρεμβατικά και συνεχώς να πετύχουμε ένα σύστημα οργάνωσης που θα έχει λιγότερη κυκλοφορία, λιγότερο θόρυβο, μεγαλύτερο ζωτικό χώρο για τους πεζούς, καλλίτερες συνθήκες ασφαλείας, οργανωμένο και ασφαλές δίκτυο ποδηλατοδρόμων, και τέλος συνθήκες ανάπτυξης της πόλης με λιγότερο άγχος και μεγαλύτερη ποιότητα ζωής .

ΚΟΜΒΟΙ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

   Κυκλικός κόμβος κυκλοφορίας στον συνοικισμό Πύργο: έτος κατασκευής 2000

ΚΟΜΒΟΣ ΑΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ  ΕΤΟΣ  ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ  2001

           Κυκλικός κόμβος στη διασταύρωση των οδών Κατσιμίδου και Κοσμά του Αιτωλού όπισθεν σταδίου: έτος κατασκευής 2010

Πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής στην περιοχή Μπάρας έναντι Αγ.Νεκταρίου

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΜΕΝΟΥ ΕΡΓΟΥ

                        Και φθάσαμε αισίως στη είσοδο της νέας χιλιετίας   όπου κοινή διαπίστωση της επιστημονικής κοινότητα και της  Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ότι το αυτοκίνητο και η αλόγιστη χρήση του  δημιούργησε τα κυκλοφοριακά προβλήματα των πόλεων, σε μεγάλο βαθμό είναι υπεύθυνο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και της κλιματικής αλλαγής και το κυριότερο ότι το αυτοκίνητο, ως ιδεολογικό ζήτημα πλέον, δεν  είναι στους δρόμους  αλλά είναι στο μυαλό και στην καρδιά μας. Για να βελτιωθεί η ζωή μας και να μειωθούν οι παρενέργειες της ανέλεγκτης και ατομικής χρήσης του αυτοκινήτου, στη λειτουργία των πόλεων, στον τρόπο ζωής μας  και στο περιβάλλον  πρέπει να απεξαρτηθούμε από το μέσο αυτό και να στραφούμε σε εξυπνότερες, μαζικότερες, απλούστερες  και επωφελέστερες λύσεις.  

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ

Κόμβος στην Αγία Μονή στο ύψος της ΑΓΡΕΞ διασταύρωση με το δρόμο Τρικάλων-Πύλης 

  

 Εργασίες ασφαλτόστρωσης  εσωτερικού δακτυλίου στις συνοικίες Αγία Μονή –Αμπελάκια όπισθεν ΑΓΡΕΞ, το έτος 1997.

 

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΠΕΡΑΤΩΜΕΝΟΥ ΕΡΓΟΥ

      Η πρώτη εργολαβία κατασκευής του εσωτερικού δακτυλίου αναπτύχθηκε ανατολικά της συνοικίας Αγία Μονή πίσω από την ΑΓΡΕΞ. Τα στοιχεία της εργολαβίας παρουσιάζονται στο ανωτέρω μητρώο      
    

     Παράλληλα προς την κατασκευή του εξωτερικού δακτυλίου άρχισε να κατασκευάζεται και ο εσωτερικός δακτύλιος της πόλης.  Η ιδέα του εσωτερικού δακτυλίου διαμορφώθηκε από την ανάγκη συλλογής της κυκλοφορίας των τριών ενεργών τεταρτημορίων του παλαιού ρυμοτομικού σχεδίου πόλης,  από τα κεντρικά σημεία της πόλης προς την νότια πλευρά του πολεοδομικού σχεδίου.   

      Ο δρόμος ξεκινούσε πίσω από την ΑΓΡΕΞ,  οριοθετούσε  το νέο σχέδιο πόλης από την νότια πλευρά των συνοικιών, Αγίας Μονής, Σαράγια, Αγίου Κωνσταντίνου, περιοχής Πάσχου, περιοχής Πατουλιάς και κατέληγε στο κόμβο του δέλτα Λαρίσης. Στην ουσία λειτουργούσε ως ενδιάμεσος τερματικός περιφερειακός του σχεδίου πόλης, σχεδόν παράλληλα και ομόκεντρα προς τον εξωτερικό δακτύλιο και σε μέση απόσταση από αυτόν χίλια μέτρα περίπου. Την μελέτη του έργου ανέθεσε ο Δήμος στο γραφείο μελετών ΤΟΠΟ  που το στελέχωναν οι  Στέφανος Σακκάς Τοπογράφος Μηχανικός, Θεόδωρος Λαφαζάνης Τοπογράφος Μηχανικός, Βασίλειος Παπαϊωάννου Πολιτικός Μηχανικός.

                                                   Επί τόπου αυτοψία στην περιοχή Πάσχου για την προώθηση του έργου του Εσωτερικού δακτυλίου της πόλης Μάϊος 2009  
 Διακρίνονται εξ αριστερών:                             
1  Σίμος Ιωάννης    Πολ. Μηχ-κός της Κατασκευαστικής Εταιρείας Αφων   Γαντζούλα                  
2  Ταμήλος Μιχάλης        Δήμαρχος Τρικκαίων

3 Μπράκη Ευφροσύνη     Πολ. Μηχανικός Δήμου 

4 Τζέλη Ευαγγελία           Τοπ. Μηχανικός  Δήμου

5  Κατσαρός Κων/νος      Π Μ  Γενικός Δ/ντής Δήμου

6  Λαφαζάνης Θεόδωρος   Τ Μ  μελετητής έργου

Αυτοψία και επιθεώρηση έργων Εσωτερικού Δακτυλίου το έτος 2009. Ασφαλτόστρωση τμήματος από οδό προς Ριζαριό μέχρι παλαιά κοίτη Ληθαίου.